鐵路技術工作總結(jié)
總結(jié)是在某一特定時間段對學習和工作生活或其完成情況，包括取得的成績、存在的問題及得到的經(jīng)驗和教訓加以回顧和分析的書面材料，它能夠使頭腦更加清醒，目標更加明確，為此要我們寫一份總結(jié)。我們該怎么寫總結(jié)呢？下面是小編幫大家整理的鐵路技術工作總結(jié)，僅供參考，大家一起來看看吧。
鐵路技術工作總結(jié)1
我叫xxx，現(xiàn)擔任開遠工務段玉蒙新線蒙自北橋路維修工隊工長。在20xx年年度中，在工作上能盡職盡責，在安全生產(chǎn)上,在工區(qū)管理中，在工作崗位上積極的配合主管領導的工作，順利的完成各項工作任務，隨著鐵路建設的需要，更是在段領導，車間領導指導下加強自已的業(yè)務學習，在平時的作業(yè)中，嚴格按照一日作業(yè)標準，把理論與實踐結(jié)合起來。把安全與紀律牢固起來，在各方面提高自身的素質(zhì)。一年來，本人能認真按照準軌電氣化知識要求，進行相關的業(yè)務知識學習，帶領班組職工加強設備的檢查、養(yǎng)護與維修，不斷地改造和提高設備質(zhì)量,嚴格執(zhí)行一日作業(yè)標準�，F(xiàn)將一年來的工作總結(jié)如下：
一、繼續(xù)不斷努力學習新經(jīng)驗、新方法,并積極運用到實際工作當中。
在工作中，我能以一名工人技師的標準要求自己，抓強個人準軌電氣化等業(yè)務知識學習和班組管理學習;工作中及時找差距、知不足，增強責任感、使命感，進一步改進新的思想觀念和嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L，從思想上認真剖析原因，分析工作中出現(xiàn)的不足及整改措施，從根本上提高自身業(yè)務技能和工作質(zhì)量，并樹立大局意識、責任意識、安全意識，把質(zhì)量與安全有機結(jié)合，有效杜絕了安全隱患，提高了工作質(zhì)量。
工作中，本人一絲不茍地完成好各項任務，得到了領導和同志們的肯定;本著“吃苦在前”的理念，統(tǒng)一認識，以大局為重，服從領導分工，以一名黨員的身份率先出現(xiàn)在一線，為整個鐵路事業(yè)奉獻一身熱血。
進入新線一年來，隨著工務部門技術和規(guī)章的更新?lián)Q代，各類新技術、新知識逼著每個職工盡快接受并適應，已經(jīng)是大勢所趨，所以，新的責任感和使命感讓我產(chǎn)生了新的工作思想，作為一名橋隧技師和工班長，必須在第一時間掌握新知識和新技術的運用，在檢查橋路設備時能夠描述狀況、分析原因及處理、制定安全措施和應對辦法，并和班組職工運用新知識，及時處理病害。為此，我利用業(yè)余時間，學習了普速鐵路知識和新安規(guī)知識，學習了《鐵路砼結(jié)構耐久性修補及防護》、《昆明鐵路局 工務崗位 作業(yè)標準》、《鐵路橋隧、路基建筑修理規(guī)則條文說明》、《鐵路工務安全規(guī)則》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路工務實作技能》、《橋隧工鐵路實作技能鑒定知道叢書》、《橋隧工鐵路職業(yè)技能鑒定實作演練叢書》，以及《準軌知識》、《電氣化知識》和《鐵路工務安全規(guī)則》等書籍，規(guī)范作業(yè)標準，明確管理職責，以科學發(fā)展觀的思想做指導，力求思想上的提升及技術技能上的進步。
二、在生產(chǎn)實踐中解決新線新問題的能力。
20xx年，我在蒙自北橋路維修工隊，一年間，我?guī)ьI維修工隊進行以下作業(yè)：
本年度主要進行以下工作：安裝主動網(wǎng)、被動網(wǎng)、防落網(wǎng);安裝限高架;隧道缺陷病害整治;整治側(cè)溝積水。
多數(shù)工作對于我們來說都是新的領域，安裝主、被動網(wǎng)、防落網(wǎng)是為了保護火車的行車安全為目的，防止落石對列車的運行造成惡劣的影響;安裝限高架的目的是保護橋梁隧道不被破壞。在工作中，我根據(jù)橋隧路基發(fā)生病害的新的特點，指導班組職工掌握橋隧路基工作檢查的重點。如安裝主動網(wǎng)、被動網(wǎng)，這些新問題之前沒有接觸過，所以我們在領導的帶領、指導下，群策群力，邊實踐邊總結(jié)經(jīng)驗、積累經(jīng)驗，力爭做到最好，并為下一步的工作打好基礎。
在整治側(cè)溝積水中，首先要摸清積水位置，深度，才能有效清理。如果側(cè)溝積水，排水不暢，將會影響路基安全，成為列車安全運行的一大隱患。
隧道漏水的整治是本年度的又一個工作重點，既要保證列車運行安全，又要在規(guī)定時間內(nèi)完成任務，所以具有壓力大，難度大的特點。我們根據(jù)滲漏水
產(chǎn)生機理及施工經(jīng)驗，滲漏水治理施工遵循“排堵結(jié)合、剛?cè)嵯酀�、因地制宜、綜合治理”的原則。對于個別滲漏范圍廣、滲漏情況較為嚴重的隧道或地下結(jié)構，一般是由于防水系統(tǒng)遭受到較為嚴重的破壞或結(jié)構后水源補給較為充足，為提高治水效果，在逐項治理前應進行一次系統(tǒng)的`襯砌后回填注漿，以達到減小襯砌后貯水空間、阻塞部分滲水通道的目的�；靥钭{可通過預留注漿管或重新安設注漿管進行，深度以穿過二襯距初支表面5cm為宜，注漿材料以水泥單液漿摻加適量膨脹劑或膨潤土水泥漿為主。回填注漿過程中應嚴格控制壓力等參數(shù)，避免對結(jié)構產(chǎn)生破壞，拱頂鑿槽埋管進行引排。
20xx年中，新分配來的大學生們在上級領導的培養(yǎng)下，老職工的帶領下，日趨成長成熟起來，有兩個大學生已經(jīng)提拔為副工長，為鐵路事業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展鼎力工作。作為技師和班組長，我除了不斷學習提升自身業(yè)務外，一如既往地將自己學到的技術知識向班組職工傳授，與他們一道提高業(yè)務技能，提高思想認識。深入細致的開展職工的思想政治工作，使職工樹立良好的道德觀念，開創(chuàng)班組工作和諧氛圍。工區(qū)非常重視職工的職業(yè)道德教育工作，教育職工樹立正確的人生觀，樹立安全意識、學習意識、奉獻意識，團結(jié)意識，使我工區(qū)職工的安全、政治思想水平得到進一步的提高，班組的戰(zhàn)斗力和凝聚力明顯提高，工區(qū)逐漸呈現(xiàn)出一派積極向上，團結(jié)互助，弘揚正氣，爭當先進的良好氛圍。職工時刻用一顆感恩的心對待同事和組織，在工作中尋找快樂，堅持用制度規(guī)范行為，堅持用制度規(guī)范行為，嚴格按照標準化作業(yè)全面提升了工區(qū)人員的安全責任意識;工區(qū)還組織職工進行技術練兵和防洪應急演練，在段上進行的準軌業(yè)務知識考試中，職工通過看書、討論等學習，有效提高了自己的理論知識，促進業(yè)務能力的提升。理論知識的豐富為提高班組故障處理的能力，做了鋪墊，使得大家不斷提高整體技術水平和獨立操作能力。我們還結(jié)合工作實際中存在
的一些安全隱患，組織職工利用班組安全例會開展討論，并提合理化建議，現(xiàn)場嚴抓“兩紀一標”設備包括分工明確，使班組成員人人身上有擔子，人人身上有責任。職工都能自覺的維護工區(qū)安全工作的大局。 總的來說，橋隧拱頂漏水是我們工區(qū)的薄弱環(huán)節(jié)，必須堅持預防為主，防治結(jié)合的原則，堅持各單項作業(yè)標準化是必備的主要條件，提高認識，在思想上必須重視它，采取各種預防措施，盡最大可能地延緩病害的發(fā)生，及時有效地實施綜合整手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時作業(yè)中的認認真真，定期進行查找病害，認真總結(jié)經(jīng)驗，努力學習，堅持終身學習，才能把橋隧病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩(wěn)和不間斷地運行。
以上是我擔任技師一年以來的總結(jié)，在今后的工作中，我將繼續(xù)加強技術業(yè)務學習，探索更多更好的工作方法和技術，并不斷的運用和推廣，發(fā)揮一名技師應有的作用。
鐵路技術工作總結(jié)2
一、工程概況
膠州至新沂鐵路是國家規(guī)劃的東北至長江三角地區(qū)陸海通道的重要組成部分。對促進沿線國民經(jīng)濟和社會發(fā)展具有十分重要的意義。膠新鐵路北起膠濟鐵路上的膠州站，向南經(jīng)高密市、諸城市、五(更多請你搜索：)蓮縣、莒縣、沂水縣、沂南縣，在臨沂市境內(nèi)與兗石鐵路相接，再經(jīng)郯城至隴海鐵路的新沂站，全長306.6km。主要技術標準：1、線路等級：國家1級；2、正線數(shù)目：單線；3、限制坡度6‰；4、最小曲線半徑：一般地段1600m，困難地段800m，5、牽引種類：內(nèi)燃預留電化條件；6、機車類型：df系列：半自動。膠新鐵路zh-21標鋪架主要工程數(shù)量：1、架梁：k71-000+～dk223+000范圍內(nèi)16m及以上跨度橋梁901孔，其中32m梁669孔，24m梁79孔，20m梁87孔 ，16m梁66孔。2、鋪軌：dk66+350～dk223+000范圍內(nèi)160km。
項目部20xx年4月15日進場設營，大北聯(lián)絡線6月20日開始人工鋪軌，9月5日架梁。正線鋪架20xx年10月23日開始，20xx年6月20日全線鋪通，橋梁橫向聯(lián)結(jié)施工7月底完成。20xx年7月份邊組織一部分人員撤場，同時做好迎接竣工驗收的準備工作，8月15日初驗開始，9月10日初驗結(jié)束。10月份正式驗收， 12月份開通。
項目部設辦公室、財務科、施技科、安質(zhì)科、計劃科、物資設備科、派出所等機構，下設鋪架一隊、鋪架二隊、軌排隊、機運隊、張 １
拉隊、線路養(yǎng)護隊和人工鋪軌隊，高峰期施工人數(shù)達800余人，上場主要機械設備1、dpk32鋪軌機1臺；2、djk140架橋機2臺，czx-130架橋機1臺；3、nd2內(nèi)燃機車5臺，ql-160軌道車2臺，jy-400重
型軌道車1臺，n17平板車120輛；4、17m-10t龍門吊8臺。
二、施工技術管理體系
在局指總工和工程部長的領導下，項目部設總工1人，施技科3人，安質(zhì)科3人（含安全長），各隊設技術室，配技術人員2～3人，技術室主任兼技術副隊長。項目部各科室負責隊級技術交底，檢查和施工原始記錄的填寫。各施工技術管理體系同時接受監(jiān)理的監(jiān)督。
完成的主要技術工作
�。ㄒ唬┦┕蕚潆A段
1、依據(jù)設計文件，進行施工圖紙會審，發(fā)現(xiàn)問題及時找設計單位解決。
2、搞好現(xiàn)場施工調(diào)查，匯編技術資料，編制實施性施工組織設計，用于指導施工。
3、做好技術交底工作，制定切實可行的安全保證措施，由項目總工、施技科長、安質(zhì)科長、隊技術主管、工班長逐級進行，分為軌排生產(chǎn)、鋪軌、架梁、橫向聯(lián)結(jié)、線路養(yǎng)護五個方面。
4、組織測量班同線下單位交接樁，進行線路復測和橋墩臺復測，保證鋪軌樁中樁和支座十字線，錨栓孔正確，為鋪軌架梁提供依據(jù)。如有問題，請線下單位及時處理。
5、提供軌料、橋梁（含支座）供應計劃，確保滿足施工生產(chǎn)需要。
6、編制軌排表、橋梁表和裝車表，用于指導軌排生產(chǎn)、鋪架施工和機務運輸?shù)挠行蜷_展。
7、與線下單位簽訂《鋪架施工配合協(xié)議》、《工程列車行車運輸安全協(xié)議》，保證鋪架施工在各綜合標段順利進行，為鋪碴整道和橋面系安裝創(chuàng)造條件。
8、進入線下單位管區(qū)前1個月提供橋臺臺后填土壓實資料，變更設計資料和其它相關資料，做為鋪架施工的'參考。
�。ǘ┦┕るA段
1、技術干部現(xiàn)場跟班作業(yè)，進行技術指導，發(fā)現(xiàn)問題及進處理。
2、質(zhì)檢工程師嚴把工序質(zhì)量關，上道工序未經(jīng)驗收合格，下道工序不準施工。
3、開展工前交底，工中檢查，工后評批活動，工程質(zhì)量穩(wěn)中有升。
4、堅持三檢制：施工隊質(zhì)檢員自檢——項目部質(zhì)檢工程師檢查—監(jiān)理工程師檢查，共同把好質(zhì)量關。
5、及時與設計、監(jiān)理、建設單位代表辦理工程量增加及變更設計簽證工作，記好工程日志，收集整理施工原始資料，為編制竣工文件及竣工決算做準備。
6、以下從軌排生產(chǎn)、鋪軌架梁、橫向聯(lián)結(jié)、線路養(yǎng)護及移交五個方面分別敘述：
�。�1）軌排生產(chǎn)：在臨沂北站建軌排場，200m軌排生產(chǎn)線固定臺位組裝軌排。
首先，由試驗室通過試驗確定硫磺錨固施工配合比。工地配備臺稱、溫度計、原材料嚴格按配合比入爐并達到適當?shù)臏囟�。設計加工反錨固架，螺旋道釘硫磺錨固采用反錨工藝，控制好道釘錨固高度，垂直度和居中率指標。電動板手緊固螺帽，扭力扳手檢查，發(fā)現(xiàn)扭矩達不到規(guī)范允許值，則立即調(diào)整電動扳手彈簧使之達標。依據(jù)軌排表組裝軌排，并根據(jù)前方鋪架到達里程及時調(diào)整。軌排裝車前由質(zhì)檢員檢查，不合格嚴禁裝車，同時返工直至合格，保證質(zhì)量問題不帶出鋪架基地。
�。�2）鋪軌-dpk32鋪軌機鋪軌
設計加工鋼軌臨時聯(lián)結(jié)器，用軌溫計測量軌溫，根據(jù)軌溫選擇合適的鋼軌臨時聯(lián)結(jié)器，既能有效控制軌縫，又能提高作業(yè)效率，鋪軌過后塞入適合的軌縫片，經(jīng)檢查軌縫偏差基本在規(guī)范允許范圍內(nèi)。鋪軌時，嚴格按鋪軌中樁控制方向，允許偏差在5cm以內(nèi)。
（3）架梁-djk140架橋機架梁
按支座十字線落梁。橋梁在鋪架基地上橋面碴、安裝支座。橋梁支座有圓柱面鋼支座和盆式橡膠支座兩種。針對盆式像膠支座本身轉(zhuǎn)動靈活的特點，我們設計加工了砂箱，采用砂箱落梁，保證落梁后梁體穩(wěn)定性，防止梁體側(cè)傾，實踐證明是可行的。32m梁橋面板預埋鋼筋影響落梁，必須采取特別措施才能落梁。
�。�4）橫向聯(lián)結(jié)
橋梁橫向聯(lián)結(jié)是一項新技術，施工時控制好鋼筋綁扎、砼灌注、張拉和壓漿等工序。施工中使用普通鋼筋腳手架做為支架，同時設計加工桿件式移動支架滿足了施工需要。砼達到設計強度80%以上時，才能張拉。原材料進場后，進行抽樣試驗，合格后投入使用，砼拌合嚴格按配合比施工，進入冬季執(zhí)行砼冬季施工方案。砼在拌制、灌注過程中隨機進行試塊的制作，每班次做兩組試塊，作為張拉和砼質(zhì)量評定的依據(jù)。
�。�5）線路養(yǎng)護及移交
鋪架過后隨即進行線路養(yǎng)護，主要內(nèi)容為：接頭魚尾螺栓的復緊，補齊扣件，方枕，更換失效的枕木，撥順線路，消來反超高和三角坑等，確保鋪架列車行軌運輸安全。線路養(yǎng)護后，每5km與線下單位進行一次移交，線下單位及時進行下道工序上碴整道的施工，為機車運輸提速和加快鋪架進度提供保證。
7、針對本工程的關鍵工序：軌排生產(chǎn)和橫向聯(lián)結(jié)，開展qc小組活動，解決施工中存在的質(zhì)量問題，加快了施工進度，提高了工序質(zhì)量，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益，在建設單位組織的安全、質(zhì)量、工期綜合檢查評比中名列前茅，受到建設單位和監(jiān)理單位的一致好評。
（三）收尾和竣工驗收的階段
鋪軌架梁結(jié)束后，安排了1個月的時間進行收尾，主要內(nèi)容有：線路存在問題的整改，剩余橋梁橫向聯(lián)結(jié)和灌注錨栓孔，支座安裝存在問題的整改。分為膠州和臨沂兩個方向進行， 7月底完成。
項目部成立了竣工文件編制小組，以總工為組長，由7人組成，分成鋪軌、架梁、橋梁橫向聯(lián)結(jié)，質(zhì)量評定四個部分，在竣工驗收前1個月完成。首先，向各個綜合標段移交竣工文件，然后向處檔案室移交了一份竣工文件。
8月份進行初驗，10月份正式驗收。工程驗收時，由項目經(jīng)理、總工、施工、物資計劃部等部門組成驗收小組，參加了建設單位組織的竣工驗收，并于10月份順利通過驗收，被建設單位評為優(yōu)質(zhì)工程，部優(yōu)、國優(yōu)正在申報之中。
竣工驗收結(jié)束后，由項目經(jīng)理、總工、計劃、物資部門組成竣工決算小組，配合局指搞好竣工決算工作。
三、技術論文、工法和qc成果“五小成果”
一個項目技術工作干得好不好，應該從兩個方面評價：首先看工程本身的質(zhì)量評選，其次看項目的技術總結(jié)。項目的技術總結(jié)主要有技術論文、工法和qc成果“五小成果”等。項目部上報處技術論文有：1、橋梁橫向聯(lián)結(jié)施工技術；2、錨固架的設計、加工和使用。工法：機械鋪軌施工工法。qc成果：1、軌排生產(chǎn)；2橫向聯(lián)結(jié)。“五小成果”有：1、軌排場龍門吊走行線接觸網(wǎng)的改造；2、橋梁橫向聯(lián)結(jié)移動支架；3、架橋機車面移梁；4、人工鋪軌正錨固架；5、軌排生產(chǎn)反錨工固架。從上場到竣工，我們鼓勵技術干部寫總結(jié)，他們積極響應，取得了豐碩的成果，也得到了優(yōu)厚的回報。
四、存在問題
1、存在問題：跨度32m梁橋面數(shù)連接預埋鋼筋影響落梁，專業(yè)設計院需要改進方案。
五、幾點建議
1、加強項目部工地試驗室建設，培訓試驗員，進行認證和指導工作。
2、技術干部實行動態(tài)管理。特別是鋪架公司要堅持走出去和引進來兩條路子，這樣有助于施工技術的交流。不要總局限在某一專業(yè)施工領域，雖然有特長，但是不利于技術干部的全面發(fā)展和成長。
3、項目施工技術交流會建議每半年舉行一次，可以到處內(nèi)部工點，也可以安排到其他處工點，多向先進單位學習，開闊視野，提高自身素質(zhì)。
鐵路技術工作總結(jié)3
現(xiàn)在新鄉(xiāng)電務段高鐵車間集中修工區(qū)。自20xx年12月參加工作以來，能夠嚴格按照電務段和車間要求，不斷加強自身修養(yǎng)，努力提高思想道德水平，認真專研技術知識，積極開展職能范圍內(nèi)的工作，完整履行一名職工的工作職責，大力做好傳、幫、帶。不畏艱難，苦干實干，拼搏奉獻，保證安全生產(chǎn)有序可控基本穩(wěn)定的同時，圓滿的，保質(zhì)保量的完成日常的各項任務和上級交給的各項臨時性工作，為車間安全生產(chǎn)打下堅實的基礎，得到了職工及上級領導的高度認可。
20xx年任工人技師以來，能夠嚴格要求自己，服從領導安排。近一年來，在車間領導和工區(qū)同事的親切關懷下，按時完成了領導交辦的各項任務和本職工作，下面我把去年一年來的工作、學習等情況，向各位領導匯報一下。
一、生產(chǎn)方面
能夠協(xié)助工長按時組織生產(chǎn)實施，按計劃對管內(nèi)的設備進行檢修，對發(fā)現(xiàn)的設備缺點能夠及時進行克服，克服不了的`能夠及時上報車間，對工區(qū)的臨時、重點工作任務，能夠協(xié)助工長組織落實，對工作遇到中的一些技術難題，能夠積極主動的去解決，并實際解決了如電纜絕緣不良、軌道電纜曲線異常波動等一系列技術難題，在工區(qū)的各項重要工作中都參與并起到了積極應有的作用。發(fā)揮自身技術骨干的帶頭作用，自己認真執(zhí)行各項規(guī)章制度和標準作業(yè)，值班中嚴格把安全設備質(zhì)量關，積極配合設備的日常養(yǎng)護和設備質(zhì)量鑒定工作。在處理設備故障時，嚴格按照故障處理程序辦理。
20xx年9月至20xx年10月份參加了區(qū)間換電容配合施工作業(yè)，驗收作業(yè)中，嚴把質(zhì)量關，認真測試、復查，查找缺點，克服不了的上報施工方限期克服整改，起到了帶頭作用，并比較好的完成了施工配合任務，確保設備運用正常。
二、安全方面
認真落實段安全風險點，嚴格執(zhí)行安全“紅線”紀律的落實，在天窗作業(yè)過程中堅持3-5分鐘通話和三清點一確認制度并牢記“三二一”工作法，并將其運用到日常工作當中。
三、技術學習方面
利用班組的技術業(yè)務學習時間，認真學習維規(guī)、技規(guī)知識，遇到解決不了的難題向領導請教，理論聯(lián)系實際，不斷提高自己的業(yè)務水平，學習掌握，做到“四懂”“四會”。并在20xx年間通過自己堅持不懈的努力完成了高級技師的通過考試。
在已經(jīng)過去的20xx年，技師、高級技師審批工作開展之際，深知自己是一名高級技師，要處處起到帶頭作用，給大家做出表率和榜樣，帶動大家對設備精剪細修，提高設備質(zhì)量，做好本職工作，按時完成領導交辦的各項任務，確保行車設備和人身安全。
鐵路技術工作總結(jié)4
我叫，1xx6年畢業(yè)于xx運輸技工學校通信專業(yè)。同年9月來到xxx鐵路，成為電務段的一名通信工。轉(zhuǎn)眼間，十個年頭過去了，在段各級領導的關懷信任和精心指導下，我團結(jié)同事，勤奮工作，在平凡的工作崗位默默無聞的奉獻自己的青春。——本著以運輸生產(chǎn)為中心，以安全生產(chǎn)為重點，始終貫徹“安全第一，預防為主”的方針政策，我不斷探索學習、不斷進取，努力提高自己的科學文化知識水平，和業(yè)務技術水平順利的完成了上級交給我的各項任務，使自己逐步成長為一名優(yōu)秀的技術工人。
十年來，我堅持學習、貫徹執(zhí)行黨的路線、方針和政策。緊密圍繞在各級領導周圍，愛崗敬業(yè)、開拓進取，為電務段通信設備的暢通、xxx鐵路的安全運輸、更為神華事業(yè)的蓬勃發(fā)展，作出應有的貢獻�；剡^頭來想想這段歷程，充滿了艱辛、挑戰(zhàn)，是值得回味的十年，大致可分為以下這么幾個階段：
一、努力學習，充實自己
（1xx6年9月—1xx7年12月）
1xx6年9月學校畢業(yè)來到了xxx鐵路。當時，xxx鐵路正處于籌建階段，做為剛報道的畢業(yè)生，我絲毫沒有放松學習的機會�！诙晤I導和技術室的安排下，我虛心鞏固學校的專業(yè)知識、深入鉆研業(yè)務書籍，做到了溫故而知新；此外我還熟悉xxx鐵路即將投入的設備、儀表；為詳盡解掌握xxx鐵路的整體規(guī)劃，熟悉xxx鐵路通信線路、設備設計圖紙、在府谷通信樓至工務段和施工單位的師傅學習光電纜接續(xù)，配線、做氣閉、編把子上線……為后來的通信施工做好了充分的準備。
整整一年的時間，我向一塊求知的海綿，一絲不茍地吸取著知識的營養(yǎng)，因為我深深感到：專業(yè)知識的全面掌握是培養(yǎng)專業(yè)技能的基礎。只有過硬的基礎知識做前提，才能使自己逐步成長為專業(yè)知識夠用、操作技能較強的一線高技能操作人員。
二、不畏艱苦，參加驗收
1xx7年12月，xxx鐵路通信進入了全面施工當中，我跟著施工單位的老同志一起早貪黑奔波在整條線路上，不畏艱苦、不畏嚴寒，在種種惡劣的條件下堅持工作。到xx年3月，基本完成了全部的施工驗收任務，使自己的理論知識與實際工作完美結(jié)合。當時環(huán)境的艱苦，絲毫沒有磨滅我的工作熱情，我珍視和忠實于自己的事業(yè)，立足本職，刻苦學習，勤奮工作。我十分珍惜當時這次學習機會，虛心像有關技術人員請教問題，細心琢磨、反復演練，從而掌握了一手過硬的電纜接續(xù)技能。
在此期間，我學到了很多以前從來沒學過的東西，這種東西不是專業(yè)知識，也不是業(yè)務上的技術難點，而是師傅們和同事們對工作的態(tài)度，一種不怕苦，不怕累的奉獻精神。那時有一句口號叫“干，為了電務段，累倒了送醫(yī)院”�！褪窃谶@種精神的.感染與激勵下，把一點一滴的小事做好，把一分一秒的時間抓牢。搞好每一項維修，做好每一次巡檢，填好每一張記錄，算準每一個數(shù)據(jù)。古人說：不積跬步，無以致千里，不善小事，何以成大器。我認為：任勞任怨、無私奉獻，從小事做起，從現(xiàn)在做起，就是敬業(yè)、就是愛崗的充分體現(xiàn)！為后來的獨立完成領導交給的各項生產(chǎn)任務打下了堅實的基礎。
三、初單重任，工作井然
電務段成立以后，本人被分配到大柳塔電纜工區(qū)工作，于19xx年3月23日正式住到大柳塔，我被工長任為安全員，工區(qū)正式展開各項工作，由于以前積累的經(jīng)驗，對于這份工作還是綽綽有余，工區(qū)各項管理工作開展的井然有序，設備質(zhì)量節(jié)節(jié)攀升，19xx年底，大柳塔電纜工區(qū)被電務段評為“先進集體”，在1xx9年初，干線電纜被施工單位挖斷，在規(guī)定時間內(nèi)完成了電務段首次干線電纜接續(xù)任務，在同年，在電務段組織的技術比武中，獲“通信專業(yè)二等獎”。同年8月被電務段領導任命為大柳塔電纜工區(qū)工長。
成績面前我清醒地認識到我之能所以能有今天，離不開段各級領導和同志對我的鼓勵和鞭策，更離不開公司大好形勢下給我這樣一個好的環(huán)境。我一定要謙虛謹慎戒驕戒躁，為xxx鐵路的無線通信事業(yè)無私奉獻！我把自己的工作信條總結(jié)成五句話：“理論學習當尖兵、作風紀律過得硬、業(yè)務天地顯身手、任務面前當標兵、榮譽面前步不停。”！
四、腳踏實地，不負眾望
1xx9年8月16日上任大柳塔電纜工區(qū)工長，開始了我整體工作的全面鍛煉。由于種種原因，工區(qū)的各項工作不是很好，管理松散，設備故障率高，擺在面前的是任務緊，責任大。不敢有任何的僥幸心里，埋頭苦干，帶領弟兄們克服各種困難，將問題逐一解決，到20xx年工區(qū)的各項工作已走上了正規(guī)。20xx年底，大柳塔電纜工區(qū)被評為電務段評為“先進集體”。
20xx年8月———200X年12月，我和電務段的總工給榆林聯(lián)通和移動敷設100多公里光纜！
200X年，由于通信設備的更新?lián)Q代，4—5月，參加了北京佳訊飛鴻電氣有限責任公司FHxx數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的學習，拿到了結(jié)業(yè)證書，并且參加了當年的成人函授考試，成為蘭州鐵道大學通信工程學生（在讀）。下半年，全面參與了xxx鐵路通信系統(tǒng)的改造。同年參與制定了神木北通信領工區(qū)《綜合考核辦法》。參加了職業(yè)技能鑒定，并于200X年1月7日拿到了“五級職業(yè)資格證書”！
面臨更大的挑戰(zhàn)，人員少、設備點多線長，要求工作中不得有一絲馬虎。但我沒有在挑戰(zhàn)面前倒下，反而更加激發(fā)了我得工作熱情，腳踏實地、勤勤懇懇，為公司、電務段全面安全、運輸、生產(chǎn)任務，xxx公司、電務段全面工作上臺階默默的奉獻，03年我被xxx鐵路公司共青團評為“優(yōu)秀團員。”；04年被xxx鐵路公司先進集體和先進個人，而且被xxx鐵路公司共青團評為“青年安全示范崗”！不僅如此，在神華集團第三屆職工技能大賽中，我榮獲通信工工種優(yōu)秀獎。04年參加了光纜接續(xù)培訓，無線調(diào)度系統(tǒng)，環(huán)境檢測和技師培訓。05年參加了技師培訓。同年，我被xxx鐵路公司評為“先進個人”。電務段評為“先進集體”。又參加了全國成人函授考試，成為內(nèi)蒙古工業(yè)大學通信工程本科學生（在讀）。
五、提升素質(zhì)、武裝頭腦
工作之余，我認真學習段工會下發(fā)的文件，積極參加段工會組織的“安康杯”等各類活動。有針對性的選讀有關建設有特色社會主義理論和黨重要思想。用“三個代表”重要思想武裝自己的頭腦。提高自身的政治理論水平和思想素質(zhì)。認真學習當代工人許振超干一行，就要愛一行，精一行的敬業(yè)精神。要象許振超那樣，愛學習、肯鉆研，充分發(fā)揮自己的聰明才智，不斷創(chuàng)新，崗位成材。今后，我將更加自覺地以“三個代表”重要思想為指導，堅持不移地貫徹正確的精神，在政治上更加嚴格要求自己，在思想上更加強修養(yǎng)，在技術領域里不斷學習，勇攀高峰，緊緊圍繞上級制定的目標開展工作，為xxx鐵路公司的安全生產(chǎn)作出自己新的更大的貢獻！
——回顧這十來年的工作，成績屬于過去，重任還在前頭。希望與困難同在，挑戰(zhàn)與機遇并存。面對急劇攀升的生產(chǎn)運輸任務，我會認真完善、落實標準化管理，努力提高自身素質(zhì)。繼續(xù)發(fā)揚愛崗敬業(yè)、奉獻神華的精神，以飽滿的熱情、過硬的本領為電務段、xxx公司運輸任務的完成作出應有的貢獻，為神華集團公司“開疆拓土、重整山河、作大作強、打造輝煌”的愿景目標的實現(xiàn)作出更大貢獻！
鐵路技術工作總結(jié)5
本人于1999年畢業(yè)于昆明鐵路技術學校，同年加入鐵路大家庭，成為一員。20xx年月正式定職定級為機車電工，20xx年晉升機車電工技師，20xx年4月?lián)螜z修車間電器檢修青包組工長，20xx年3月?lián)螜z修車間電車組工長，接觸和檢修電力機車已有5年的時間，參加工作20年，我始終保持一顆敬業(yè)愛崗、勤學苦練，認真鉆研業(yè)務的心。并在長期的工作中刻苦鉆研，處處留心，摸索出一整套行之有效的機車檢修辦法。確保行車安全、機車質(zhì)量穩(wěn)定沒有捷徑，除了嚴格遵守各種工藝范圍、技術要求外，自身的業(yè)務技術是關鍵�，F(xiàn)將有關個人技術進行如下總結(jié)：
安全生產(chǎn)方面
工作以來，嚴格遵守各項規(guī)章制度，熱愛本職工作，時刻緊記安全第一的宗旨，將為線上提供優(yōu)質(zhì)機車作為目標。工作中作業(yè)標準化常態(tài)化，日常認真學習機車故障處理辦法，作業(yè)過程中遇到突發(fā)事件能夠冷靜處理，日常檢查發(fā)現(xiàn)安全隱患，及時反饋信息并能快速有效的采取措施，維護安全生產(chǎn)的有序進行，至今無任何責任機破故事故。在正常的工作時間內(nèi)出滿勤，由于工作性質(zhì)決定，周末及節(jié)假日加班加點，超額完成工作量。遵守生產(chǎn)標準，檢修作業(yè)符合生產(chǎn)質(zhì)量要求，優(yōu)良達到一半以上。防止和排除過機車帶病出庫2次：一次是小修后零公里檢查，SS7型機車牽引電機掛扣不良，在處理活的時候，擴大范圍檢查發(fā)現(xiàn)電機磁瓶及升高片有放炮痕跡，報活給專業(yè)技術人員確認，最后更換牽引電機處理；再一次是HXD3C小修機車修活結(jié)束，升弓作業(yè)完畢后，檢查發(fā)現(xiàn)受電弓支架有10毫米裂紋，安排班組職工更換受電弓支架處理，避免了機車帶病出庫，引發(fā)行車安全事故。
技術改造方面
隨著鐵路突飛猛進的發(fā)展，內(nèi)轉(zhuǎn)電人員越來越多，怎樣才能讓新職職工能快速的掌握電力機車檢修方法，成為我需要考慮的主要問題。在平時工作中，我經(jīng)常與專業(yè)技術人員一起進行一些技術改革的探討，特別是能讓一些新職職工快速上手熟練掌握。在參加20xx年機車電工比賽后，對于機車故障查找總結(jié)出一些經(jīng)驗。對于機車電氣故障查找的方法有了更深的體會。首先要有扎實的基礎，對電路圖及車上部件牢記在心，總結(jié)出有效節(jié)約時間的方面。利用排除法，中間檢測方法，可以快速判斷故障存在的區(qū)域。通過日常訓練常見的故障處所檢查，找出故障點并處理。參與解決SS7型機車電機慣性放炮以及電機放炮后乘務員如何處理的問題；解決了電力機車受電弓慣性漏風的問題。
機車在運行中，時常會發(fā)生牽引電動機放炮的故障，造成電機放炮的因素較多，放炮后產(chǎn)生的后果也不同，因此當機車在運行中如果發(fā)生電機放炮接地故障，乘務人員應根據(jù)檢查情況采取相應的措施。
1、直流牽引電機電機輕微環(huán)火放炮
外觀現(xiàn)象：電樞整流面良好，但電樞整流片尖端有微小銅鎦，4個刷架中其中有2個正、負極碳刷下有火花痕跡，刷盒有可能被火花灼傷，碳刷刷辨絕緣套有過火痕跡，刷架匯流環(huán)線接頭有電火花灼傷的痕跡，但電機內(nèi)部沒有其它異物，如導線碎片、絕緣材料碎片等。機車主回路有可能接地動作
故障的原因：一是機車運行時，電機瞬間空轉(zhuǎn)會造成此類故障。二是碳刷原因如碳刷短或碳刷固死，早期發(fā)生的.電機環(huán)火故障。三是其它原因造成電機瞬間放炮。
檢查程序及要求：發(fā)生主回路接地故障后，恢復接地繼電器如無接地現(xiàn)象可繼續(xù)運行，當停車檢查時，打開電機側(cè)蓋對電機內(nèi)部外檢查，如出現(xiàn)上述現(xiàn)象，首先檢查碳刷刷辨有過火的碳刷是否良好，碳刷是否有固死，如良好則可繼續(xù)運行，但在運行中應注意操縱，防止電機空轉(zhuǎn)。如是碳刷原因造成放炮接地，在無碳刷可更換的情況下關該組故障電機運行。
2、直流牽引電機較嚴重環(huán)火放炮
外觀現(xiàn)象：電樞整流面發(fā)黑，電樞整流片尖端有較大的銅鎦，刷盒嚴重燒損，碳刷刷辨有過火燒損且刷辨燒斷，電機內(nèi)部機殼有電火花灼傷痕跡，但電機內(nèi)部沒有其它異物，如導線碎片、絕緣材料碎片等，但在底蓋上有燒損的銅渣等。機車主回路接地動作。
故障的原因：一是機車運行時，電機引出線斷或電機內(nèi)部聯(lián)線斷，造成電機瞬間環(huán)火放炮，如果出現(xiàn)引出線或電機內(nèi)部聯(lián)線斷，該電機有可能無流故障。如果是主極繞組聯(lián)線斷或C2、C1引出線斷，且機車運行中進行過渡時，故障電機的磁場削弱電阻可能燒損。二是碳刷原因如碳刷短或碳刷固死。三是電樞繞組匝間短路。
檢查程序及要求：當機車停車后，打開電機側(cè)蓋對電機內(nèi)部外檢查，如出現(xiàn)上述第一、二現(xiàn)象，同時對磁場削弱電機進行檢查。如出現(xiàn)第三種現(xiàn)象，電機內(nèi)有少量的銅片，在底蓋上有熔化的銅鎦，但對機車運行無影響。檢查完畢后可關該組故障電機維持運行。
3、直流牽引電機掃鏜故障
外觀現(xiàn)象：電樞整流面、刷盒、碳刷良好，電機內(nèi)部有大量的電樞繞組銅條及絕緣材料碎塊，有煙從電機內(nèi)冒出，且有燒焦味道。機車主回路接地過流動作。
故障原因：一是電樞軸在輸出端斷，造成電機瞬間高速空轉(zhuǎn)，電樞繞組導線甩出造成掃鏜故障。二是電機小齒活造成電機瞬間高速空轉(zhuǎn)，電樞繞組導線甩出造成掃鏜故障。
檢查程序及要求：發(fā)現(xiàn)此類故障時，接地過流動作，電機內(nèi)部冒出大量的煙塵。此時乘務人員應立即停車降弓，打開故障電機蓋檢查，會發(fā)現(xiàn)電機內(nèi)有大量的繞組及絕緣碎塊，如電機內(nèi)有火星則用滅火器滅火。確認無火星后，再檢查該組輪對齒輪箱外觀是否有破損或變形，如果是齒輪箱破損的，一般是輸出軸斷或齒輪崩齒造成，如果齒輪箱有向外凸出變形，則可能是小齒活故障。乘務人員在檢查中如發(fā)現(xiàn)上述故障，應立即向段調(diào)度室匯報。不可盲目維持運行。
電力機車在運行中，時常會發(fā)生受電弓漏風自動降弓的故障，經(jīng)過在檢修和處理多幾類似活后，總結(jié)出常發(fā)生的處所，并提出一些改進措施，并得到推廣使用。
1.SS7型機車發(fā)生多件因受電弓PU-4管（ADD快降風管）裂漏造成受電弓ADD閥排風故障，導致受電弓拉弧或自動降弓、升不起弓，影響機車正常運用。提出要求實施：使用肥皂水涂抹檢查白色高壓絕緣風管、快速降弓閥與受電弓滑塊間連接風管及風管接頭處無泄漏；對SS7型機車受電弓下臂桿內(nèi)風管進行一次換新（機車小修或半年整修時）。
2.快降閥風管老化問題。提出處理建議：更新快降風管路綁扎后進行升弓保壓試驗。庫內(nèi)升弓后，在受電弓弓頭支架處掛好砝碼，確認靜態(tài)接觸壓力在70±2N,保壓3分鐘，確認接觸壓力無降低，受電弓無下移時，檢查快降風管路接頭是否漏風（使用肥皂水涂抹接頭及三通處無氣泡），無漏風后使用紅色油漆筆在風管接頭處畫防緩線。納入小輔修范圍執(zhí)行。
3.在整備場趟檢時，機車檢查保養(yǎng)員與整備司機配合，升弓后利用泡沫水噴壺對風路全部噴檢，發(fā)現(xiàn)漏風的地方及時報活處理。
傳幫帶方面
參加工作20年的時間里，在得到許多師傅業(yè)務方面的指導，一直謙虛學習，在不斷地探索和求知中充實自己，努力提高自身技術業(yè)務水平。針對我車間工作需要，運用機型的更換，由內(nèi)燃機車變?yōu)殡娏C車，電力機車由直流電力機車增加交流電力機車，都是一個挑戰(zhàn)。通過日常作業(yè)，結(jié)合機車檢修工藝、作業(yè)指導書、常見機車故障案例進行學習。在日常工作中，也帶出一批徒弟，將工作經(jīng)驗傳受給他們。簽訂培帶合同有吳軍、覃靈華、黃世炎等，其中兩個已走上工長崗位，一位是電力機車電氣工程師，技術科業(yè)務骨干；20xx年聘任機車電工技師以來，先后培帶指導出巫喜明、譚樹旭、韋明靜、莫正理等多位技師，現(xiàn)是班組業(yè)務骨干；培帶出覃柳師、韋宇明、劉浩、覃雪等多名高級工，也是班組骨干人員。擔任教員一職已來，每年授課超過200節(jié)。
工作能力
20xx、20xx年擔任檢修車間青包組工長，班組被評為集團公司先進班組，自治區(qū)質(zhì)量信得過班組；20xx年擔任檢修車間電車組工長，同年班組評為集團公司先進班組。20xx年在鐵路局職工技術競賽機車電工比賽獲得第三名，并得到榮譽證書。20xx年1月《冷壓接線端子法》項目被南寧鐵路局評為20xx年度技術革新項目，并獲得榮譽證書。20xx年為職培部編寫《內(nèi)燃機車電工》《內(nèi)燃機車鉗工》題庫，并推廣使用。20xx年組織選手參加自治區(qū)《內(nèi)燃機車鉗工》職業(yè)技能競賽，獲得總攬前六名的佳績，并獲得優(yōu)秀教練稱號。
故障處理
SS7型電力機車故障很多，例如：主回路接地、輔助回路接地、跳主斷等問題。就拿機車輔接地來講，出現(xiàn)的故障現(xiàn)象：因機車故障停車（機車輔接地）跳主斷。案例：20xx年6月9日2時43分，43027次SS7-0093機車輔接地跳主斷請求救援，后現(xiàn)象消除取消救援。
車回后參加分析：①檢查兩端低壓柜線路正常，各輔機接觸器觸頭狀態(tài)正常無燒結(jié)，檢查各過流保護自動開關無過熱燒損。②檢查輔助回路各輔機絕緣情況，發(fā)現(xiàn)油泵電機絕緣為0，分別測量油泵三相繞組，無相間斷路情況。根據(jù)現(xiàn)場檢查情況，判斷為油泵電機絕緣不良，投入工作后造成機車輔接地。
機車故障原因分析
1.故障部件工作原理簡要介紹：SS7型電力機車主變壓器采用強迫油循環(huán)風冷系統(tǒng)對主變進行冷卻，潛油泵（TG280-200/10D-2型）為主變壓器冷卻油提供動力推動油循環(huán)。油泵電機為三相交流異步電機，三相繞組為對稱三角接法，轉(zhuǎn)子切割旋轉(zhuǎn)磁場產(chǎn)生感應電動勢及電流，形成電磁轉(zhuǎn)矩而使電動機旋轉(zhuǎn)。油泵電機為輔助電路負載，電機接地時導致輔接地繼電器動作，機車跳主斷。
2.故障原因分析。
初步分析認為油泵電機本身質(zhì)量不高，長期使用后電樞繞組絕緣不良，導致機車輔接地動作跳主斷。最后更換了油泵電機處理后，升弓走車檢查良好，上線運用正常。
以上就是我的工作、技術總結(jié)，只有不斷的專業(yè)理論學習，才能提升自己的業(yè)務水平。我會在以后的工作中不斷探索思路，鉆研技巧，虛心向同事及專業(yè)技術工程師學習機車故障處理經(jīng)驗，向身邊的工匠、大師學習實作技能，勇于發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，努力提高自己的專業(yè)技能，為我段機車質(zhì)量的提高奉獻一份力量。
鐵路技術工作總結(jié)6
從修建萬里長江第一橋武漢長江大橋開始，新中國橋梁建造技術飛速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。鐵路橋梁建設以武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋為主要標志，橋梁跨徑不斷提高，結(jié)構形式不斷創(chuàng)新，從勘測設計、工程材料、施工工藝及技術裝備等諸多方面體現(xiàn)出鐵路橋梁建造技術的不斷進步。ノ浜撼そ大橋是京廣線上的重要橋梁，1957年建成通車，為雙層式結(jié)構，上層4線公路、下層雙線鐵路，全橋總長1670m，正橋長1156m。正橋鋼梁計9孔，為3聯(lián)3x128m連續(xù)鋼橋梁，是國內(nèi)首座采用連續(xù)桁梁的現(xiàn)代化橋梁；鋼材 為蘇聯(lián)進(內(nèi)容來源口的3號橋梁鋼，鉚接結(jié)構；構件采用胎具組拼，機器樣板鉆孔，鋼梁制造精度很高。公路面行車道為混凝土板與鋼縱梁結(jié)合共同受力的結(jié)合梁，是我國采用結(jié)合梁的開端。橋梁深水基礎首次采用鋼板樁圍堰管樁基礎，鋼筋混凝土管樁直徑155cm,振動打樁機振動下沉，是我國深水基礎結(jié)構形式的第一次飛躍，該深水基礎施工技術曾全面推廣。武漢長江大橋的建成，標志著我國自力更生建設現(xiàn)代化大跨度鐵路鋼橋的開端。
京滬線南京長江大橋1968年建成通車。全橋鐵路部分長6772m，公路部分長4588m,正橋長1576m;主跨為3聯(lián)3×160m連續(xù)鋼橋梁，另加1孔128m簡支橋梁。該橋應用了許多新材料、新結(jié)構和新工藝，鋼橋梁在支點處加高，下弦呈曲線形，上弦平直；主桁材質(zhì)為新開發(fā)
的國產(chǎn)16錳橋梁鋼，鉚接結(jié)構；但公路縱梁為焊接，鐵路縱橫梁采用高強度螺栓連接，對我國栓焊梁的發(fā)展起到了重要的推動作用；公路行車道板為陶粒輕質(zhì)混凝土，鐵路面首次鋪設長鋼軌。正橋基礎根據(jù)不同的水文地質(zhì)條件，有4種類型：筑島重型混凝土沉井基礎（沉入土面以下約55m）、深水浮式鋼筋混凝土沉井基礎、鋼板樁圍堰管柱基礎、沉井加管柱基礎，后2種基礎是武漢長江大橋管柱基礎的發(fā)展，管柱直徑由155cm加大到360cm，并引進了預應力技術，由普通混凝土管柱發(fā)展成預應力混凝土管柱。南京長江大橋建橋新技術，獲1985年全國科學技術進步特等獎，是我國現(xiàn)代化鐵路橋梁發(fā)展的又一個里程碑。
1995年竣工的孫口黃河鐵路大橋，其跨度108m的連續(xù)鋼桁梁首次采用了整體節(jié)點新技術，改變了過去慣用的拼裝式節(jié)點施工方法，減少高強度螺栓的用量，節(jié)約了鋼材，方便架設施工，縮短了工期。 建成于1994年的九江長江大橋，是京九鐵路大動脈上跨長江的關鍵工程，其主要技術成果為：（1）首創(chuàng)“雙壁鋼圍堰大直徑鉆孔樁基礎施工法”，此種新型施工技術，可在長江中全年進行基礎施工，榮獲國家優(yōu)秀設計金質(zhì)獎；（2）首次將“觸變泥漿套”和“空氣幕”工藝用于下沉深度達50m的正橋和引橋沉井基礎，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟效益；（3）鐵路引橋首次采用當時國內(nèi)最大跨度的整體式40m無碴無枕預應力鋼筋混凝土箱梁；（4）首次在國內(nèi)采用最大跨徑216m的三跨連續(xù)剛性梁柔性拱結(jié)構，首創(chuàng)216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；（5）研制并成功運用屈服強度不小于412mpa的新鋼種15mnvnq,
最大板厚達到56mm,且很好地解決了其焊接技術問題，使國產(chǎn)高強度橋梁用鋼進入了世界先進行列；（6）研制成功材質(zhì)為35vb的m27、m30大直徑高強度螺栓，并制訂了相應的施擰工藝；（7）自行設計制造吊重300t的雙臂走行式架橋機，在當時為我國起重量最大的.架橋機；（8）首次采用雙層吊索塔架全懸臂架設跨度180m鋼梁，為國內(nèi)全懸臂架設鋼梁達到的最大跨度；（9）在國內(nèi)首次采用抑制吊桿振動的新型“質(zhì)量調(diào)諧阻尼器”（tmd）技術，解決了三大拱中吊桿的風激渦振問題。九江長江大橋在設計、施工中采用了大量的先進技術，創(chuàng)造了多項全國第一，代表著當時我國橋梁建設技術水平和科持發(fā)展水平，被譽為公鐵兩用橋梁建設的一座新的里程碑，并榮獲國家科技進步一等獎、建筑工程“魯班獎”。
1995年竣工的攀枝花鐵路單線橋，采用主跨跨度168m的預應力混凝土連續(xù)剛構，為當時我國同類型鐵路橋梁中最大跨度。
1998年建成的石長鐵路長江湘江大橋，正橋為62m+7x96m+62m跨的預應力混凝土連續(xù)箱梁；該連續(xù)梁采用特制的造橋機以預制節(jié)段拼裝的方式進行施工，預制節(jié)段梁塊重量150t;這是我國首次采用大跨度造橋機進行鐵路預應力連續(xù)梁架設施工。
1999年建成的長東黃河鐵路二橋，全橋長13．01km,采用了國產(chǎn)新鋼種xxmnnbq鋼及整體節(jié)點新技術；該橋?qū)嶋H施工工期為12個月，月成橋進度超過一公里，創(chuàng)下新的建橋速度。
20xx年建成通車的蕪湖長江大橋，其技術創(chuàng)新的主要成就體現(xiàn)在：
①主要跨采用180m+312m+180m板桁結(jié)合結(jié)構低塔斜拉橋新橋型，
是我國第一座公鐵兩用低斜拉橋，第一次在正橋采用鋼梁與公路橋面混凝土板結(jié)合的板桁組合結(jié)構，主孔312m也是國內(nèi)目前公鐵兩用橋梁的最大跨度；
�、谘兄崎_發(fā)了高性能xxmbq鋼，該種強度適度﹑厚板效應不明顯﹑可焊性好﹑韌性和抗斷裂性好，為我國大跨度橋梁用鋼提供了一個優(yōu)良的國產(chǎn)新鋼種：
③正橋鋼梁采用厚板（50mm）組成的全焊箱型桿件和整體節(jié)點構造，推動了我國橋梁焊接技術的發(fā)展；
�、�312m主跨采用跨中合攏新技術，實現(xiàn)跨中精確合攏；
�、葜魉詹捎�30.5m雙壁鋼圍堰鉆孔樁低承臺基礎，抽水水頭差達42m；副跨采用吊箱圍堰大直徑鉆孔樁高承臺基礎，為國內(nèi)首次。蕪湖長江大橋工程建設，在橋梁結(jié)構、工程材料及施工工藝等多方面取得的創(chuàng)新成果具有廣泛的推廣應用價值；該橋5項科研成果被鑒定為國際先進水平、3項為國內(nèi)領先水平，多項成果填補了國內(nèi)空白，并納入相關的規(guī)范和工藝；它的建成在總體上把我國橋梁建造技術提高到了一個新水平，被譽為繼武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋后，我國鐵路橋梁建設的第四個里程碑，并榮獲國家科技進步一等獎、建筑工程“魯班獎”和詹天佑土木工程大獎。
20xx年竣工的水柏鐵路北盤江大橋，其主跨是世界上同類橋梁最大跨度的上承式推力鐵路鋼管混凝土拱橋，橋位于v形的山谷中，一岸直立并倒懸、另一岸呈71°角度，主跨236m、橋長468.2m，采取平面轉(zhuǎn)體法施工，單鉸半跨轉(zhuǎn)體自重約為10400t。該橋設計新穎、技術含量高、施工難度極大，其單鉸轉(zhuǎn)體重量居全球之冠。
秦沈客運專線是我國自行設計建造的第一條客運專線鐵路，20xx年全線貫通。沿線月牙河大橋橋長7840.61m，上部結(jié)構為雙線簡支箱型梁，箱梁現(xiàn)場整體預制，梁體重達540t,以jq600下導梁輪軌式架橋機運架一體化施工法進行安裝，架橋機和運梁車在吊裝及運輸能力上從過去的160t飛躍至 500t級，較常規(guī)的架設方式有了新的突破；小凌河大橋采用移動模架造橋機整孔原位施工32m雙線簡支箱梁（梁體重750t）,該施工方案不需要占用大量土地，不需要建設大型預制場及存梁場，不需要重型運梁設備和大噸位起吊架梁機械，也不需要對施工場地進行加固處理，有效地解決了工地條件和運架設備能力方面的限制，并大大降低了工程成本。
20xx年建成通車的宣杭鐵路東苕溪奉口大橋，主橋跨度112m,為國內(nèi)第一座鐵路尼爾森體系鋼管混凝土提籃型拱橋。
青藏鐵路拉薩河大橋，是青藏鐵路重點控制性工程之一，是全線唯一的非標準設計特大型鋼管混凝土拱橋。該橋地處海拔3670m、橋長928m，主橋采用連續(xù)與鋼拱組合型結(jié)構。大橋于20xx年5月提前勝利竣工，為在高寒缺氧、多年凍土等惡劣生態(tài)環(huán)境下建造橋梁積累了寶貴的工程經(jīng)驗。
20xx年建成的宜萬鐵路萬洲長江大橋，正橋采用單拱連續(xù)鋼桁梁橋式，其360m鋼桁拱主跨在世界同類型鐵路橋梁中居領先地位。
即將竣工的宜萬鐵路宜昌長江大橋為預應力混凝土連續(xù)剛構與鋼管混凝土組合橋式結(jié)構，其主跨為130m+2×275m+130m,跨度將在國內(nèi)同類型鐵路橋中位居第一。
建設中的武漢天興洲公鐵兩用長江大橋，主跨504m,為目前世界上主跨最大的公鐵兩用斜拉橋，實現(xiàn)了我國公鐵兩用大橋主跨從300m到500m級的飛躍；大橋上層為公路﹑下層為四線鐵路，鐵路設計時速200km，為我國第一座能夠滿足高速鐵路運營的大跨度斜拉橋；該橋可同時承載2萬噸的載荷，是世界上載荷最大的公鐵兩用橋。建設中的南京大勝關大橋是京滬高速鐵路﹑滬漢溶鐵路﹑南京地鐵過江的通道，其主橋采用六跨連續(xù)鋼桁拱結(jié)構；設計時速300km／h，處于世界先進水平；設計核載為六線軌道交通，是目前設計荷載最大的高速鐵路橋梁；主橋最大跨度336m.是時速300km級別中最大跨度的高速鐵路橋梁。
武漢天興洲長江大橋和南京大勝關長江大橋的建設已成為當前我國鐵路橋梁建造新水平的標志性工程。
鐵路技術工作總結(jié)7
1、施工期間，附近鐵路主管車站派駐駐站聯(lián)絡員，施工現(xiàn)場設防護員，保證駐站聯(lián)絡員與施工現(xiàn)場的防護人員、指揮人員聯(lián)系通暢。在列車距施工現(xiàn)場800米時停止作業(yè)，并檢查線路附近有無材料、設備等侵限，確保列車安全通過。
2、限速運行時在施工地點兩側(cè)20米處設置減速地點標，在施工地點兩側(cè)800米處設置移動減速信號牌。封鎖施工時，在施工地點兩側(cè)20米處設置停車信號牌，施工地點兩側(cè)820米防護人員顯示停車手信號。
3、施工現(xiàn)場按要求設置各種標識牌,在鐵路限界外設置圍擋,避免施工過程中的.機械設備和材料侵入鐵路限界內(nèi)。上部安設防護網(wǎng)，防止作業(yè)人員和物體墜落。
4、線路上方施工作業(yè)，不得將施工材料、設備等隨意堆放，不得亂扔煙頭、雜物等。
5、施工的各路口設置安全標志和警示燈，施工現(xiàn)場易燃場所設安全標志和滅火器材。
6、施工前查明地面、地下各種鐵路設施。做出明顯標識，并做防護。
7、施工人員橫越道口及線路時，嚴格執(zhí)行：“一停、二看、三通過”，同時安排防護員在施工中進行防護，禁止非施工人員和機械進入施工區(qū)。
8、在行車線路附近施工時，必須有經(jīng)過培訓并考試合格的防護人員防護，按規(guī)定著裝，配帶齊全防護用品。
9、凡有吊車作業(yè)，必須由專業(yè)人員統(tǒng)一指揮作業(yè)，并指派專人防護，以防吊車旋轉(zhuǎn)時侵限、傷人和吊車起吊時碰斷上部電力、通信線路，以免照成人員傷害和其它損失。
10、特殊工種作業(yè)人員必須持證上崗，特種設備必須有檢驗合格證方可使用，如吊車、鏟車、儲風缸、氧氣表、乙炔表等；現(xiàn)場用電應按標準架設線路，用電設備應按一機、一閘、一器設置配電箱。
11、鋼筋、模板安裝時，搭設腳手架平臺的探頭板要綁扎牢固，作業(yè)平臺鋪設要平穩(wěn)，四周設圍欄桿防護，凡進入施工現(xiàn)場必須配戴安全帶；灌注混凝土使用的振搗器應接有漏電保護器，使用吊斗灌注混凝土時，應預先通知模板內(nèi)搗固人員避讓，以免物體墜落傷人。
12、列車通過時，必須停止施工，濃霧等視線不良好時不得施工，6級以上大風天氣不得施工，鐵運處工務部門在施工地點檢查、維修時上空不得施工。
鐵路技術工作總結(jié)8
1、高鐵工程測量滿足要求：
為了保證客運專線鐵路速度高（200km/h～350km/h）的平順性，旅客列車的安全性和舒適性，具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數(shù)，軌道測量精度要達到毫米級。
2、客運專線精密工程測量的內(nèi)容：
1、精測網(wǎng)：CPI、CPII、CPIII，二等水準，精密水準。
1.1平面控制網(wǎng)第一級為基礎平面控制網(wǎng)（CPⅠ）CPⅠ主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準，采用GPS B級（無碴）/ GPS C級（有碴）網(wǎng)精度要求施測。
1.2第二級為線路控制網(wǎng)（CPⅡ）CPⅡ主要為勘測和施工提供控制基準，采用GPS C級（無碴）/ GPS D。
1.3第三級為基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）。CPⅢ主要為鋪設無碴軌道和運營維護提供控制基準，采用五等導線精度要求施測或后方交會網(wǎng)的方法施測，最后就講CPIII測量過程。
3、“三網(wǎng)合一”解釋
軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測、施工、運營維護控制網(wǎng)。下面簡稱“三網(wǎng)”
4、三網(wǎng)合一:
1、勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)坐標高程系統(tǒng)的統(tǒng)一�？睖y、施工、運營維護各個階段均采用坐標定位控制，所以要采用坐標高程統(tǒng)一系統(tǒng)。
2、勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)應以基礎平面控制網(wǎng)（CPⅠ）為平面控制基準，高程測量應以二等水準基點為高程控制測量基準。
5、測量方法總結(jié)：
橋CPII控制點有4個，間距在800m~1000m范圍，水準點有3個，間距在1公里左右范圍，符合二等水準布點要求。
平面控制網(wǎng)測量：角度測量采用全圓法六個測回測量，邊長采用對向4個測回測量。觀測中認真做好測量記錄。
高程控制測量：采用二等水準測量的方法測量，按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的順序進行往返測量。觀測中認真做好測量記錄。
高鐵工程常使用測量儀器；
武廣客運專線共投入測量儀器；
拓普康602全站儀（用于控制測量和施工測量）；
拓普康311全站儀（用于施工測量）；
蔡司DINI12電子水準儀（用于二等水準測量和沉降變形觀測）；
賓得自動安平水準儀（用于施工測量）；
客運專線無砟軌道施工全自動照準的高精度測量機器人（20xx）0.5秒級精度應用，對我們測量人員的能力要求必然也將更高。
6、無碴軌道施工誤差允許多少。
由于施工誤差、線路運營以及線下基礎沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進行微量的調(diào)整�？瓦\專線扣件技術條件中規(guī)定扣件的軌距調(diào)整量為±10mm，高低調(diào)整量－4、＋26mm，因此用于施工誤差的調(diào)整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴格的要求。
7、高鐵工程高程控制測量精度：
1、勘測高程控制網(wǎng)應優(yōu)先采用二等水準測量，困難時可采用四等水準測量。
2、分兩階段實施水準測量時，線下工程施工完成后，全線按二等水準測量要求建立水準基點控制網(wǎng)，應允許對線路縱斷面進行調(diào)整，即利用貫通的二等水準對線下工程高程進行測量，然后重新設計縱斷面。
3、當線下工程為橋隧相連時，線路縱斷面調(diào)整余地較小，此時應在工程施工前按二等水準測量要求建立水準基點控制網(wǎng)。
5、絕對定位概念：
使軌道的幾何參數(shù)與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道在空間中的位置和標高，根據(jù)軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關系來確定，由其空間坐標進行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協(xié)調(diào)。由此可見，必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網(wǎng)。
8、尺度統(tǒng)一：
客運專線鐵路工程測量精度要求高，施工中要求由坐標反算的邊長值與現(xiàn)場實測值應一致，即所謂的尺度統(tǒng)一。由于地球面是個橢球曲面，地面上的測量數(shù)據(jù)需投影到施工平面上，曲面上的'幾何圖形在投影到平面時，不可避免會產(chǎn)生變形。采用國家3°帶投影的坐標系統(tǒng)，在投影帶邊緣的邊長投影變形值達到340mm/km，這對無碴軌道的施工是很不利的，它遠遠大于目前普遍使用的全站儀的測距精度（1~10mm/km），對工程施工的影響呈系統(tǒng)性。從理論上來說，邊長投影變形值越小越有利。因此規(guī)定客運專線無碴軌道鐵路工程測量控制網(wǎng)采用工程獨立坐標系，把邊長投影變形值控制在10mm/km，以滿足無碴軌道施工測量的要求。
9、短波效應
沒有考慮軌道施工對測量控制網(wǎng)的精度要求，軌道的鋪設是按照線下工程的施工現(xiàn)狀，采用相對定位的方法進行鋪設。即軌道的鋪設是按照20m弦長的外矢距來控制軌道的平順性，沒有采用坐標對軌道進行絕對定位，相對定位的方法能很好的解決軌道的短波不平順性，而對于軌道的長波不平順性無法解決。對于客運專線鐵路，曲線的半徑大，彎道長，如果僅采相對定位的方法進行鋪軌控制，而不采用坐標進行絕對控制，軌道的線型根本不能滿足設計要求�，F(xiàn)用一個彎道為例作一簡要說明：我們知道，曲線外矢距F=C2/8R式中C為弦長，R為半徑。現(xiàn)有一半徑為2800m（時速200～250公里有碴軌道鐵路的最小曲線半徑）的彎道，鋪軌時若按10m弦長3mm的軌向偏差（即用20m弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則：當軌向偏差為0時，R=2800m；當軌向偏差為+3mm時，R=2397m；當軌向偏差為-3mm時，R=3365m。這一問題在浙贛線提速改造建設中已暴露出來，即一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成，且半徑相差幾百米。
由此可見，只采用10m弦長3mm（有碴）/10m弦長2mm（無碴）的軌向偏差來控制軌道的平順性是不嚴密的，因此必須采用相對控制與坐標絕對控制相結(jié)合的方法來進行軌道鋪軌控制。
客運專線無碴軌道鐵路首級高程控制網(wǎng)應按二等水準測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準測量（每公里高差測量中誤差2mm）要求施測。
鐵路技術工作總結(jié)9
1工程概況
在京秦鐵路客運通道提速改造工程中，由于既有鐵路跨102國道的別山鐵路中橋不能適應提速要求，需要原位拆除重新修建，鑒于102國道的車流量非常大，需要修建立交的公路便線。別山立交公路便線及京秦線改線所設的三座框構橋分別下穿京秦左、右線，由京秦線南北兩側(cè)對頂施工。1 #橋為京秦改線而設，由于在橋體預制過程中與2 #橋相交，因而1 #橋需要頂進。三座頂進框構凈寬12 m，機動車道要求凈高≥415 m，其中1#橋體結(jié)構全高812 m，其他橋的橋體結(jié)構全高6.8 m，邊墻厚0.8 m，頂、底板厚均為0.9 m，框構結(jié)構平面銳角50°。京秦左線頂進框構橋中心線與京秦左線交角為49°59′11″，交點鐵路里程為k78 + 79619；京秦右線框構中心線與京秦右線交角50°27′25″，交點鐵路里程k78 + 796.9。京秦改線原位預制框構橋中心線與京秦改線左線交角為47°57′49″。地質(zhì)情況：0～0.8 m為人工填土，0.8～6.4 m為砂粘土，6.4～9.3 m為細砂�；境休d力200kpa，5.2 m以下灰色，軟塑，5.2 m以上硬塑，地下水位< 6 m。
為保證既有線行車及施工安全，在橋體頂進前需要加固線路，橋體頂進、線路加固拆除均需要點慢行。因頂進框構橋與線路的斜交角度較大（50°），方向控制難度較大，在國內(nèi)頂進框構橋施工中較少見。
2施工技術及控制要求
施工主要按線路加固、箱體頂進、補墻及擋墻砌筑、拆除線路加固設施的順序進行，工作的難點和重點為前兩項工作。
2.1線路加固
線路上、下行單獨加固，加固段要進行技術檢算，可按簡支梁形式檢算。對于跨度3 m的涵洞，其靜力強度、跨中撓度是檢算的控制項目，當縱抬梁工字鋼需用高強螺栓聯(lián)結(jié)時，除檢算以上內(nèi)容外，還要重點檢算疲勞強度。當工字鋼受壓翼緣的自由長度與其寬度之比不超過規(guī)定限值時，一般可不必檢算總體穩(wěn)定。
�。�1）頂進前對既有線采用吊軌橫縱梁法進行加固。
吊軌采用43kg/m扣軌，3—5—3式布設扣軌，下穿1束i40a工字鋼作為橫梁。由于受到ⅲ型軌枕間距（中心距為0.6 m，兩外側(cè)距離為0.65 m）的限制，每束橫抬梁間距為1.3 m�？v梁采用1束i40a工字鋼，線路兩側(cè)各布設1束。
（2）為保證在頂進過程中邊箱體與主箱體間線路的穩(wěn)定，采用全橋通長一次加固，在此段不設接頭，縱梁設雙工字鋼，計算表明可滿足施工中線路穩(wěn)定的要求。
�。�3）橫梁與框架頂間對穿木楔，以保證線路穩(wěn)定。
（4）為保證在頂進橋體時線路不橫移，在線路加固橫梁與箱體頂面間設小滑車，并在箱體東西兩側(cè)設置地錨，頂進時用導鏈拉在縱梁與地錨上，隨頂進而調(diào)整拉力，保證線路位置準確。
2.2橋體頂進施工
根據(jù)本工程的`特點，頂進時先空頂箱體3 m，后進行正式頂進。
�。�1）啟動（試頂）。頂進開始前必須進行試頂，試頂?shù)膲毫σ话銥闃蝮w自重的0.8～1.2倍，空頂時嚴格控制橋體方向，防止偏離中心線。
�。�2）頂進及挖土作業(yè)。在每次頂進前對設備及線路加固情況進行全面檢查，利用列車運行間隙頂進（列車通過時嚴禁頂進）。挖運土作業(yè)采用機械挖土、人工清槽刷坡并配合裝載機及自卸汽車外運的施工方案。在距離底板底面200 mm內(nèi)的范圍內(nèi)由人工挖土，防止超挖，以免造成“扎頭”現(xiàn)象。根據(jù)地
質(zhì)情況確定刃角與底板是否吃土，挖土坡度大致與刃角接近，挖土坡面大致平順整齊。
（3）頂進測量。頂進前在橋頂面上設固定方向點，支經(jīng)緯儀于線路南側(cè)方向點上穿線，時刻監(jiān)控頂進中框構的方向，每次頂進后必須進行高程測量。在頂進過程中，隨時對中線及標高進行測量檢查，其允許偏差均為±100 mm。
3技術措施
為保證頂進作業(yè)時的列車運行安全和施工安全，同時也為保證頂進施工的質(zhì)量，采取如下措施：
�、呕骞こ�。在基坑開挖至基底時設置6 ‰的縱坡。按設計圖紙澆筑滑板，其下設置縱橫向滑板錨梁；滑板澆筑完畢后在其上設置潤滑層：將石蠟機油加熱后均勻撒至滑板頂面，其上撒一層滑石粉，然后覆蓋塑料布，塑料布上面抹一層沙漿。滑板高程誤差控制在±10 mm以內(nèi)，以利于線路加固。
�、仆谕磷鳂I(yè)中，堅持土方開挖時四不挖制度，即列車通過時不開挖、橋體頂進時不開挖、發(fā)生塌方現(xiàn)象時不開挖、機械發(fā)生故障時不開挖。
⑶頂進方向控制。為控制好方向，在頂進時采用不平衡布鎬法，在滑板上設置導向支墩；頂進時調(diào)整兩側(cè)頂力，用增減刃角阻力的措施來調(diào)整方向，隨時頂進隨時測量隨時調(diào)整。
�、确馈霸^”措施。在滑動端設過渡段（基底換填砂卵石并夯實）以增強地基承載力，必要時在底板前端澆筑快硬鋼筋混凝土縱梁。
⑸防“抬頭”措施。如出現(xiàn)抬頭時，應采取在箱體前端底板處適當超挖的方法。
4結(jié)語
本次施工由于采取了上述施工技術和措施，使得橋體在頂進中和頂進后的方向和高程控制均符合規(guī)范要求而且達到了優(yōu)良標準。一般說來，橋涵頂進工程主要進行方向、高程（“抬頭”或“扎頭”）的控制，要控制好這幾個方面，必須針對工程的特點（環(huán)境、地質(zhì)、工程情況）制訂相應的預防措施，并在實際頂進過程中加強觀測（隨時頂進隨時觀測），加強數(shù)據(jù)的對比，一旦發(fā)現(xiàn)有異常情況，立即采取相應的處理措施，以免產(chǎn)生不良后果。
鐵路技術工作總結(jié)10
我是呼和電務段集寧車間土牧兒臺信號工長；自1984年參加鐵路工作以來，我一直工作在集寧電務段，呼和電務段信號工區(qū)，信號設備集中修這條繁重而又艱苦的工作崗位上，長達28年，在這一工作崗位上，我親身經(jīng)歷了電務信號設備的兩次大改造—–電鎖器聯(lián)鎖改6502電氣集中聯(lián)鎖：6502電氣集中聯(lián)鎖改微機聯(lián)鎖。
剛參加工作的我，勤奮好學，熱愛本職工作。1986年被評為段先進生產(chǎn)工作者，這更加堅定了我鉆研業(yè)務的信念，很快成為了一名骨干中修隊員，1987參加了集二線烏蘭哈達站電氣集中改造工程，使我對電氣集中設備有了初步的了解，經(jīng)過一段時間的中修和學習，于是倡導利用中修機會整理配線合理化，美觀化。標準化。在上級領導的支持下，于1993年我組織實施了集寧電務段管內(nèi)“軌道電路”“信號點燈單元電路”配線工作的工藝化，水平化標準化工作，這一方案的實施不但美化了箱盒內(nèi)部，更方便了維修，線色分明。
而且這一配線模式可以節(jié)省原材料30%，得到了領導的贊賞，并且很快在呼局管內(nèi)推廣開來。1994年我參加了集寧南大修工程的電務室外配線，導通工作。同時，我和參加施工人員推廣采用了標準化配線工藝，使集寧南大修工程順利通過驗收，之后上級指派由我負責一個配線小組，實施管內(nèi)設備標準化配線工作，本人達到無圖配線水平。1996年我被評為段先進生產(chǎn)者，這時我深感自己專業(yè)理論知識的匱乏，決定學習深造，1997我參加了“福勝莊”電氣集中大修工程的室外工程部分。同年我被抽到工電聯(lián)合整治道岔工作，對集大線、集二線地區(qū)的道岔爬行、角型鐵進行聯(lián)合整治，這讓我對道岔的工作原理有了更加深刻的理解。此外還參加了寶拉格室內(nèi)擴能工程，在對原有設備線路的分析和新增功能的配合使用上我的審圖能力提高了很多。
20xx年參加了集二線正線道岔增加安裝裝置強度，把原來的角鋼由原來的80mm×10mm×125mm的角鋼更換為80mm×12mm×125mm的角鋼。上級把現(xiàn)場的調(diào)查和更換角鋼的打眼位置交給我完成，我經(jīng)過仔細計算、認真確認復核后，把尺寸標好，并注明道岔號及前后角鋼，正因為在工作中的認真負責的態(tài)度和工作思想，在更換完13個站的道岔安裝裝置后，沒有一組道岔的.角鋼尺寸出現(xiàn)差錯，質(zhì)量很高的完成任務。同年，在集寧南站中鐵十二局大修工程，其中有7組復式交分道岔的更換，因為道岔爬行嚴重無法更換轉(zhuǎn)換的裝置，影響工程進度，就在這個時候負責人把這項工作交給了我，我以多年的道岔整治經(jīng)驗克服了重重難關，終于圓滿的完成了任務。 20xx年參加了集二線半自動閉塞電改光七個站的施工。同年被評為段先進生產(chǎn)者。
團結(jié)帶領工友，順利地完成了上級交給我的每一項工作任務。就是這樣憑借著我刻苦的學習和向資深師傅們的請教，現(xiàn)在已能熟練解決維修和生產(chǎn)中遇到的諸多難題。自20xx年擔任土牧兒臺信號工長以來，處理了多次故障，下面例舉倆個事例，如20xx年8月的一天，我正要去工區(qū)值班，客車走到寶拉格時，就接到值班的人員打來電話，說4道發(fā)車后遺留紅光帶，因為當時的值班人員還沒有獨自查找故障的能力，所以我就邊分析邊指揮：我先讓他測量送電端，結(jié)果有220v，我讓他再測軌面電壓，軌面電壓也正常；我讓他繼續(xù)往下測，結(jié)果測出受端二次有電壓，一次沒有電壓；這時我對故障原因有了初步判斷，正好列車已經(jīng)進入土牧爾臺車站，我立刻下車進入機械室內(nèi)把bg50備用變壓器拿上趕撲現(xiàn)場，我再次用萬用表確認，當時i次線圈是連接2、3端子，使用1、4端子。用萬用表一測，結(jié)果是變壓器的i次2、4線圈斷線，立即更換變壓器，恢復設備正常使用。通過這次故障的處理，這位值班人員對軌道電路原理有了更深刻的理解。還有一個事例是在20xx年的6月土牧兒臺站在天窗檢修6/8#道岔時，室內(nèi)操縱，室外調(diào)整摩擦電流，當?shù)啦磙D(zhuǎn)換到第三次時，由定位向反位轉(zhuǎn)換，當?shù)啦磙D(zhuǎn)換到“四開”位置時，反位啟動保險熔斷，道岔無表示，往定位操縱時，道岔能夠轉(zhuǎn)換到定位而且有表示。當更換完反位啟動保險后，再次向反位操縱時，反位保險又熔斷，道岔四開位置，
這時我讓室內(nèi)把道岔轉(zhuǎn)回定位，室內(nèi)往定位操縱時，定位保險熔斷無表示。當室內(nèi)把保險更換完后又一次向定位轉(zhuǎn)換時，道岔轉(zhuǎn)到定位而且有表示。這時，我判定啟動電路混線造成，就把6#道岔的a、b機的插接器拔開，讓室內(nèi)轉(zhuǎn)換道岔，反位啟動保險任然熔斷，又從分線盤把6/8#道岔，2#、4#、6#電纜甩開，讓室內(nèi)配合人員繼續(xù)轉(zhuǎn)換6/8#道岔，這時保險不在熔斷，確定室外電纜混線，經(jīng)查找4#、6#電纜混線，更換備用電纜后，設備恢復正常。工人們有些不解，為什么定反位保險都熔斷？之后我把道岔電路結(jié)合現(xiàn)場情況給他們一講，結(jié)果大伙全明白了，通過這件故障的處理，也讓工友們學到了新知識，增添了他們學習業(yè)務的興趣。正是因為這樣的工作態(tài)度和工作熱情，工作28多年來，在自己身上沒有因為自己工作失誤發(fā)生過一件責任事故。
綜上所述，我多年來在思想上始終和上級保持一致，從不計較個人得失，即使作出一點貢獻也是與領導的培養(yǎng)和教導分不開的。同時本人工作上還存在一定的差距，在今后的工作中我將繼續(xù)鉆研專業(yè)技術知識，不懈攀登技術高峰，提高操作經(jīng)驗水平，為我局的安全生產(chǎn)做出更大的貢獻。
20xx年12月
鐵路技術工作總結(jié)11
我叫XXX，1996年畢業(yè)于天津鐵路運輸技工學校通信專業(yè)。同年9月來到神朔鐵路，成為電務段的一名通信工。轉(zhuǎn)眼間，十個年頭過去了，在段各級領導的關懷信任和精心指導下，我團結(jié)同事，勤奮工作，在平凡的工作崗位默默無聞的奉獻自己的青春。——本著以運輸生產(chǎn)為中心，以安全生產(chǎn)為重點，始終貫徹“安全第一，預防為主”的方針政策，我不斷探索學習、不斷進取，努力提高自己的科學文化知識水平，和業(yè)務技術水平順利的完成了上級交給我的各項任務，使自己逐步成長為一名優(yōu)秀的技術工人。
十年來，我堅持學習、貫徹執(zhí)行黨的路線、方針和政策。緊密圍繞在各級領導周圍，愛崗敬業(yè)、開拓進取，為電務段通信設備的暢通、神朔鐵路的安全運輸、更為神華事業(yè)的蓬勃發(fā)展，作出應有的貢獻�；剡^頭來想想這段歷程，充滿了艱辛、挑戰(zhàn)，是值得回味的十年，大致可分為以下這么幾個階段：
一、努力學習，充實自己
�。�1996年9月—1997年12月）
1996年9月學校畢業(yè)來到了神朔鐵路。當時，神朔鐵路正處于籌建階段，做為剛報道的畢業(yè)生，我絲毫沒有放松學習的機會。——在段領導和技術室的安排下，我虛心鞏固學校的專業(yè)知識、深入鉆研業(yè)務書籍，做到了溫故而知新；此外我還熟悉神朔鐵路即將投入的設備、儀表；為詳盡解掌握神朔鐵路的整體規(guī)劃，熟悉神朔鐵路通信線路、設備設計圖紙、在府谷通信樓至工務段和施工單位的師傅學習光電纜接續(xù)，配線、做氣閉、編把子上線……為后來的通信施工做好了充分的準備。
整整一年的時間，我向一塊求知的海綿，一絲不茍地吸取著知識的營養(yǎng)，因為我深深感到：專業(yè)知識的全面掌握是培養(yǎng)專業(yè)技能的基礎。只有過硬的基礎知識做前提，才能使自己逐步成長為專業(yè)知識夠用、操作技能較強的一線高技能操作人員。
二、不畏艱苦，參加驗收
�。�1997年12月—1998年3月）
1997年12月，神朔鐵路通信進入了全面施工當中，我跟著施工單位的老同志一起早貪黑奔波在整條線路上，不畏艱苦、不畏嚴寒，在種種惡劣的條件下堅持工作。到98年3月，基本完成了全部的施工驗收任務，使自己的理論知識與實際工作完美結(jié)合。當時環(huán)境的艱苦，絲毫沒有磨滅我的工作熱情，我珍視和忠實于自己的事業(yè)，立足本職，刻苦學習，勤奮工作。我十分珍惜當時這次學習機會，虛心像有關技術人員請教問題，細心琢磨、反復演練，從而掌握了一手過硬的電纜接續(xù)技能。
在此期間，我學到了很多以前從來沒學過的東西，這種東西不是專業(yè)知識，也不是業(yè)務上的技術難點，而是師傅們和同事們對工作的態(tài)度，一種不怕苦，不怕累的奉獻精神。那時有一句口號叫“干，為了電務段，累倒了送醫(yī)院”�！褪窃谶@種精神的'感染與激勵下，把一點一滴的小事做好，把一分一秒的時間抓牢。搞好每一項維修，做好每一次巡檢，填好每一張記錄，算準每一個數(shù)據(jù)。古人說：不積跬步，無以致千里，不善小事，何以成大器。我認為：任勞任怨、無私奉獻，從小事做起，從現(xiàn)在做起，就是敬業(yè)、就是愛崗的充分體現(xiàn)！為后來的獨立完成領導交給的各項生產(chǎn)任務打下了堅實的基礎。
三、初單重任，工作井然
�。�1998年3月—1999年8月）
電務段成立以后，本人被分配到大柳塔電纜工區(qū)工作，于1998年3月23日正式住到大柳塔，我被工長任為安全員，工區(qū)正式展開各項工作，由于以前積累的經(jīng)驗，對于這份工作還是綽綽有余，工區(qū)各項管理工作開展的井然有序，設備質(zhì)量節(jié)節(jié)攀升，1998年底，大柳塔電纜工區(qū)被電務段評為“先進集體”，在1999年初，干線電纜被施工單位挖斷，在規(guī)定時間內(nèi)完成了電務段首次干線電纜接續(xù)任務，在同年，在電務段組織的技術比武中，獲“通信專業(yè)二等獎”。同年8月被電務段領導任命為大柳塔電纜工區(qū)工長。
成績面前我清醒地認識到我之能所以能有今天，離不開段各級領導和同志對我的鼓勵和鞭策，更離不開公司大好形勢下給我這樣一個好的環(huán)境。我一定要謙虛謹慎戒驕戒躁，為神朔鐵路的無線通信事業(yè)無私奉獻！我把自己的工作信條總結(jié)成五句話：“理論學習當尖兵、作風紀律過得硬、業(yè)務天地顯身手、任務面前當標兵、榮譽面前步不停�！�
四、腳踏實地，不負眾望
�。�1999年8月—至今）
1999年8月16日上任大柳塔電纜工區(qū)工長，開始了我整體工作的全面鍛煉。由于種種原因，工區(qū)的各項工作不是很好，管理松散，設備故障率高，擺在面前的是任務緊，責任大。不敢有任何的僥幸心里，埋頭苦干，帶領弟兄們克服各種困難，將問題逐一解決，到20xx年工區(qū)的各項工作已走上了正規(guī)。20xx年底，大柳塔電纜工區(qū)被評為電務段評為“先進集體”。
20xx年8月——200X年12月，我和電務段的總工給榆林聯(lián)通和移動敷設100多公里光纜！
200X年，由于通信設備的更新?lián)Q代，4—5月，參加了北京佳訊飛鴻電氣有限責任公司FH98數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的學習，拿到了結(jié)業(yè)證書，并且參加了當年的成人函授考試，成為蘭州鐵道大學通信工程學生（在讀）。下半年，全面參與了神朔鐵路通信系統(tǒng)的改造。同年參與制定了神木北通信領工區(qū)《綜合考核辦法》。參加了職業(yè)技能鑒定，并于200X年1月7日拿到了“五級職業(yè)資格證書”！
面臨更大的挑戰(zhàn)，人員少、設備點多線長，要求工作中不得有一絲馬虎。但我沒有在挑戰(zhàn)面前倒下，反而更加激發(fā)了我得工作熱情，腳踏實地、勤勤懇懇，為公司、電務段全面安全、運輸、生產(chǎn)任務，神朔公司、電務段全面工作上臺階默默的奉獻，03年我被神朔鐵路公司共青團評為“優(yōu)秀團員、”；04年被神朔鐵路公司先進集體和先進個人，而且被神朔鐵路公司共青團評為“青年安全示范崗”！不僅如此，在神華集團第三屆職工技能大賽中，我榮獲通信工工種優(yōu)秀獎。04年參加了光纜接續(xù)培訓，無線調(diào)度系統(tǒng)，環(huán)境檢測和技師培訓。05年參加了技師培訓。同年，我被神朔鐵路公司評為“先進個人”。電務段評為“先進集體”。又參加了全國成人函授考試，成為內(nèi)蒙古工業(yè)大學通信工程本科學生（在讀）。
五、提升素質(zhì)、武裝頭腦
工作之余，我認真學習段工會下發(fā)的文件，積極參加段工會組織的“安康杯”等各類活動。有針對性的選讀有關建設有中國特色社會主義理論。用“三個代表”重要思想武裝自己的頭腦。提高自身的政治理論水平和思想素質(zhì)。認真學習當代工人許振超干一行，就要愛一行，精一行的敬業(yè)精神。要象許振超那樣，愛學習、肯鉆研，充分發(fā)揮自己的聰明才智，不斷創(chuàng)新，崗位成材。今后，我將更加自覺地以“三個代表”重要思想為指導，堅持不移地貫徹“十六大”精神，在政治上更加嚴格要求自己，在思想上更加強修養(yǎng)，在技術領域里不斷學習，勇攀高峰，緊緊圍繞上級制定的目標開展工作，為神朔鐵路公司的安全生產(chǎn)作出自己新的更大的貢獻！
回顧這十來年的工作，成績屬于過去，重任還在前頭。希望與困難同在，挑戰(zhàn)與機遇并存。面對急劇攀升的生產(chǎn)運輸任務，我會認真完善、落實標準化管理，努力提高自身素質(zhì)。繼續(xù)發(fā)揚愛崗敬業(yè)、奉獻神華的精神，以飽滿的熱情、過硬的本領為電務段、神朔公司運輸任務的完成作出應有的貢獻，為神華集團公司“開疆拓土、重整山河、作大作強、打造輝煌”的愿景目標的實現(xiàn)作出更大貢獻！
鐵路技術工作總結(jié)12
尊敬的各位領導、各位評委：
你們好！
我叫**，現(xiàn)年34歲，大專文化程度，自20xx年參加工作以來，一直在生產(chǎn)一線從事電力以及安全管理工作。從一名學徒工逐步成長為一名經(jīng)驗豐富的電力工。在此期間我不斷向老師傅、老同志虛心學習，和同事相互學習交流經(jīng)驗，積累了大量實踐經(jīng)驗，并且在業(yè)余時間閱讀了大量專業(yè)書籍。
工作中認真注意理論聯(lián)系實際，現(xiàn)對我的業(yè)務技術等方面工作進行總結(jié)。
一、努力鉆研業(yè)務知識，不斷提高業(yè)務素質(zhì)
俗話說“兵馬未動，糧草先行”，特別是20xx年電力、供電合并及分局撤消后，原有的規(guī)章制度已經(jīng)對生產(chǎn)力布局調(diào)整后的新的站段電力安全管理工作帶來了很大的不便，重新清理和規(guī)范電力安全規(guī)章制度便成了擺在眼前的一個迫在眉睫的任務，我結(jié)合以往全段電力安全工作的特點，以及新形勢下安全管理的要求，對安全分析、事故搶修、設備日常管理等一系列安全規(guī)章制度進行了修改，對"安全真空"環(huán)節(jié)進行了必要的補充。近幾年以來，共組織修訂完善了《安全生產(chǎn)動態(tài)考核辦法》、《安全生產(chǎn)委員會制度》、《安全生產(chǎn)評估考核辦法》、《電力零小施工控制辦法》、《安全管理文件匯編》、《危樹考核管理辦法》等常效性規(guī)章制度共計17項，真正實現(xiàn)了電力、供電安全規(guī)章制度的有效、合理融合。
針對原有事故搶修工作單一，涵蓋面窄，操作性差，全段事故搶修工作五花八門的弊端，我根據(jù)新形式下的新情況、新設備的特點，一改過去段、車間、班組由上而下制訂的規(guī)律，變?yōu)橛砂嘟M、車間、段自下而上制訂，在原有文件的基礎上，修訂完善了《**供電段事故搶修細則》，將接觸網(wǎng)、電力、變（配）電、軌道車以及人身傷害、防洪等各方面的事故預案全面納入到了文件中，事故處理預案真正做到“切合實際、操作性強”的要求。同時規(guī)范了預案的具體格式及內(nèi)容，具體包括故障處理程序、事故搶修組織、搶修人員通訊聯(lián)絡表、事故搶修路線圖、信息處理程序、事故搶修材料、機具、備品清單、重點防洪區(qū)段及保安措施等，并對各部門的執(zhí)行情況進行演練。幾年以來，共進行大小演練40余次，出動70輛次、600余人，有效提高了各工種職工非正常情況下的應急應變能力。
參加工作以來，我對待工作認真負責，曾與06年12月27日在巡視新鄉(xiāng)南環(huán)電線路過程中，發(fā)現(xiàn)19號變臺變壓器上端引線處東邊相、中相瓷瓶被外人打破2/3；07年3月5日在文莊至東堡城貫通線路發(fā)現(xiàn)鳥窩3個、風箏1個、電力拉線被農(nóng)民剪斷3處（其中終端桿1處），防止了短路、倒桿故障的發(fā)生。
為更好的搞好電力工作，我還特別重視每次學習的機會，多次參加局、分局、段技術培訓，全面系統(tǒng)的掌握了電力相關知識，20xx年榮獲了局“雙文明先進個人”稱號，20xx年12月又順利通過了鄭州鐵路局工程系列鐵道供電專業(yè)工程師任職資格。
二、刻苦學習，不斷提高應急應變能力
在從事電力調(diào)度以及安全管理工作以來，經(jīng)常會遇到電力故障，每次故障排除后，我都對故障原因、現(xiàn)象進行分析、記錄、整理。在長期的電力故障處理過程中，使我積累了大量的故障分析處理經(jīng)驗，從而使自己的事故分析處理能力得到了很大提高。如：由于**、**線電力線路長、且電務設備由分散式供電改為四顯示集中供電后，線路中間遺留隔離開關多，經(jīng)常遇到人為拉動隔離開關手柄或耕地牲畜碰撞手柄，造成隔離開關觸頭結(jié)合松動、打火，影響供電電壓質(zhì)量，在剛開始時因為不知原因總是不能及時查出故障，延誤了故障搶通時間。于是，我便細心的進行觀察和研究，發(fā)現(xiàn)：隔離開關觸頭接觸不良、打火會出現(xiàn)了以下現(xiàn)象，一是故障區(qū)段變壓器電壓不穩(wěn)，時高時低，電壓波動大。二是故障區(qū)段變壓器噪音大。三是備用側(cè)配電所電壓指示不穩(wěn)。經(jīng)過以上深入分析我均能針對類似故障現(xiàn)象進行快速的排查和
處理。
三、認真工作，刻苦鉆研，努力解決關鍵技術難題
1、近幾年來全段故障統(tǒng)計表明，因危樹造成的設備跳閘或影響行車事故的發(fā)生占全段故障統(tǒng)計的百分之八十，危樹已成為電力設備安全運行的重大隱患，以往處理危樹的主要方法是偷砍、修剪樹枝或剝皮，成效不明顯且易與地方單位或樹主發(fā)生糾紛，通過仔細觀察，我在工務段處理路基邊坡樹木以及雜草中采用高效除草劑的過程中得到啟發(fā)，能不能用除草劑來處理樹木呢？在05年我主管全段危樹的.時機，選擇了三個車間進行試點，采用一定比例的除草劑在樹木根部澆灌和采用在樹木樹芯鉆眼，將一定比例的除草劑灌入樹木表皮與樹芯通道的方法，取得了良好效果�，F(xiàn)此辦法已在部分車間廣泛使用。
2、在安全工具的日常使用和檢查中，我發(fā)現(xiàn)安全工具特別是高壓接地封線上下接線螺絲與接地線之間的連接，經(jīng)常由于工具的使用造成螺絲與接線鼻子連接不好，易松動，嚴重時螺絲與接線鼻子幾乎完全虛接，同時由于接地封線的不固定性，造成螺絲與接地線反復折壓，連接部位斷股現(xiàn)象嚴重，這給作業(yè)人員的人身安全帶來了極大隱患。通過仔細觀察，06年我將螺絲與接地線部位用15公分長的6分橡膠水管一側(cè)剪開包住用鐵絲固定，較好的解決了斷股和松脫現(xiàn)象的發(fā)生。
四、銳意進取，勤與思考，搞好技術革新
在日常電纜故障處理過程中，特別是做中間頭后，以往我們的做法是在配電所或負荷側(cè)進行相位核對，這種做法的弊端在于如果相位接錯，還要進行重新調(diào)整，這給故障處理帶來了很大影響，延長了故障搶通時間，我通過仔細觀察提出了在故障電纜兩端用兆歐表核對電纜兩端相位的辦法，減少了因中間頭的接續(xù)造成相位不對應的問題。
五、主動參與，努力提升職工技術水平
黃河以北各供電車間地處新荷、京廣、焦枝線，由于歷史的原因，職工年齡偏大，文化程度低，多年來養(yǎng)成了施工作業(yè)質(zhì)量要求高，而忽略了安全把關工作，究其原因為職工文化偏低，對待“兩票一簿”和作業(yè)規(guī)程的填寫以及使用，思想重視不夠，理解不夠深入，同時對待施工作業(yè)采取安措方面重停電輕驗電掛牌，給我段人身安全卡控帶來了很大隱患。針對以上情況，20xx年在教育科期間，我組織各電力班組安全員及班組生產(chǎn)骨干關于段“兩票一簿”填寫辦法及使用范圍，對“停、檢、封、掛、拆、摘、送、驗”八個工作流程，以及段歷年來的人身傷亡事故案例，進行了培訓，取得了良好效果。
20xx年與王鐵軍、李全瑞兩位同志簽訂了師徒協(xié)議，對二位同志的思想覺悟、專業(yè)理論、業(yè)務技能，我根據(jù)自己掌握的知識，對他們進行了認真指導和幫教，現(xiàn)二位同志由中級工順利的晉級為高級工，并成為了車間、班組骨干。
當前，鐵路跨越式發(fā)展的號角已經(jīng)吹響，面對這一時不我待的機遇和挑戰(zhàn)，我更應該努力提高自身素質(zhì)，增強自身本領，立足本職，努力工作，不畏艱難，滿懷信心去迎接挑戰(zhàn)，為供電段的安全生產(chǎn)作出自己的貢獻。
以上是我對自己工作的小結(jié)，有不妥之處敬請各位領導、各位評委批評指正。
鐵路技術工作總結(jié)13
我在20xx年底來到包西鐵路，并組建項目部試驗室，做好原材料（水泥、砂、石、鋼筋等）、路基、混凝土等的試驗檢測工作，在工作中積累了一些經(jīng)驗，現(xiàn)總結(jié)如下：
本人所在項目部主要有路基、橋、涵工程，試驗檢測項目頗多。
一、原材料
本段工程需要澆筑大量的混凝土，水泥、砂、石等材料消耗量大，原材料的質(zhì)量對澆筑好的混凝土質(zhì)量至關重要，因此把好原材料關是重中之重。
1、水泥
我們使用的是由業(yè)主指定的冀東水泥。冀東水泥是國內(nèi)知名的水泥生產(chǎn)商，其產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定可靠，但仍然要嚴格按照gb175-20xx的規(guī)定對進場的水泥進行檢測。水泥進場之后，立即取樣檢測其細度、安定性、標準稠度用水量等，做好40×40×160mm的膠砂試件，養(yǎng)護至3d、28d齡期，測其抗折抗壓強度，對達不到要求的判定為不合格。
2、河砂
砂是產(chǎn)于陜西東面的吳堡縣，質(zhì)量較好。對進場的砂不超過400m3取樣做一次檢測，檢測的項目有三大密度（表觀密度、堆積密度、緊密密度）、級配、含泥量、泥塊含量、輕物質(zhì)含量、云母含量等。
3、碎石
使用的碎石產(chǎn)于山西柳林，為三級配：5～10mm、10～20mm、16～31.5mm。碎石要檢測的項目有三大密度、含泥量、泥塊含量、針片狀顆粒含量、級配、壓碎值指標等。
4、鋼筋及鋼筋焊接接頭
鋼筋由局指統(tǒng)一訂購，生產(chǎn)商主要是河南濟源和陜西龍門。鋼筋主要是檢測其屈服強度和抗拉強度，對達不到規(guī)范要求強度的嚴禁使用。
除這用量最大的幾種種材料外，還要使用減水劑、粉煤灰等外加劑和特材，這些材料則委托中心試驗室代為檢測，對不合格的材料不能用于施工中
二、路基
鎮(zhèn)川改線段有超過7km的路基，做好路基的試驗檢測，保證路基的壓實質(zhì)量，對該段工程意義重大。
路基開始填筑前要做填料的標準擊實，確定該填料能達到的最大干密度和最佳含水率，用于指導路基填筑。
全段路基開始填筑前，先選出一段路基作為路基試驗段，以確定路基填筑達到標準要求所需的碾壓遍數(shù)、松鋪厚度、松鋪系數(shù)等，用于指導全段路基的施工。
路基嚴格按照四區(qū)段（填土→平整→碾壓→檢驗），八流程（施工準備測量、放線→基底處理→分層填筑→鋪攤平整→碾壓夯實→檢驗簽證→路基整形→邊坡修整）分層填筑施工。
路基每層填筑厚度30cm左右，每層填筑完成后，對其壓實度進
行檢測，檢測項目主要有兩個：壓實系數(shù)和地基系數(shù)。壓實系數(shù)采用灌砂法，每50m一個斷面，每個斷面3個點的頻率進行檢測；地基系數(shù)采用k30平板荷載試驗，每50m一個斷面，每個斷面2個點的頻率進行檢測。對壓實度不合格的需繼續(xù)碾壓，直至合格為止。
三、涵洞
涵洞開挖后，按設計進行片石換填和三七灰土換填。三七灰土換填好后，采用輕型動力觸探法進行地基承載力檢測，如果達不到設計值，則需繼續(xù)對灰土進行碾壓，直到合格。
四、橋
橋的試驗檢測主要是鉆樁泥漿的比重、含砂量、粘度。如果泥漿各項指標達不到要求，則可能造成塌孔、斷樁等事故。該三項指標可用泥漿比重計、泥漿含砂量計、泥漿粘度計檢測。
五、混凝土
在工程建設中，混凝土的質(zhì)量至關重要，因此把對混凝土的檢測和控制置于首位。要保證混凝土的質(zhì)量，原材料的質(zhì)量最為關鍵，對原材料的檢測前已總結(jié)。之后就是選好配合比，配合比的`選取即要能達到設計要求，又要盡量降低成本�；炷翝仓䲡r則要勤到攪拌站，勤到現(xiàn)場。要嚴格執(zhí)行配合比，每次開盤前做好砂石料的含水率試驗，即時修改用水量，控制好塌落度及和易性，并做好攪拌和生產(chǎn)控制記錄。攪拌好的每批混凝土都做好標準試件，現(xiàn)場做好同條件養(yǎng)護的試件，達到規(guī)定齡期后，檢測試件的強度，并對混凝土的等級、生產(chǎn)時間、批次進行評定，嚴格控制混凝土的質(zhì)量。
上述是我在包西鐵路的試驗工作總結(jié)，在我所從事的各項工作中，都能盡職盡責，積極思考，不斷學習新知識，圓滿的完成了領導所交給的各項任務，在以后的工作中也將繼續(xù)學習，鉆研工作技能，提高自己的工作水平。
鐵路技術工作總結(jié)14
本人自一九九九年七月參加工作以來，在車間、車站各級領導的大力關心下和幫助下，嚴格要求自己，堅持標準化作業(yè)，先后從事了扳道員、連結(jié)員、調(diào)車長、車站值班員工作。入路至今從事車務行車工作已十年了，一直以來立足于本職崗位，干一行愛一行，不斷勤奮學習，扎實工作，堅持認真負責，積極主動的工作態(tài)度，做到嚴于律己，求真務實，愛崗敬業(yè)�？炭鄬Ｑ屑夹g，能熟練掌握作業(yè)技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的業(yè)務技能，結(jié)合到現(xiàn)場實際操作中去。在每一個專業(yè)崗位工作期間虛心向老師傅學習，很好的完成了各項生產(chǎn)任務，現(xiàn)將工作技術總結(jié)如下：
調(diào)車工作是鐵路運輸生產(chǎn)重要組成部分，是實現(xiàn)列車編計劃、列車運行圖，加速車輛周轉(zhuǎn)，質(zhì)量良好的完成運輸生產(chǎn)任務的重要環(huán)節(jié)。在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，除列車的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的移動，統(tǒng)稱為調(diào)車，中間站調(diào)車作業(yè)工作可分為：
1、解體調(diào)車2、編組調(diào)車3、取送調(diào)車4、摘掛調(diào)車5、其他調(diào)車。取送調(diào)車、摘掛調(diào)車、其他調(diào)車是中間站調(diào)車作業(yè)的主要方式。而大多數(shù)中間站的調(diào)車作業(yè)，大部分使用摘掛列車本務機作為動力，沒有牽出線或電氣化區(qū)段（牽出線未掛網(wǎng)）的中間站，調(diào)車作業(yè)要利用區(qū)間正線或?qū)Ｓ镁�。因此，在全部調(diào)車工作中，牽出線調(diào)車占有很大比重。為及時編組解體列車，保證按列車運行圖的規(guī)定時刻發(fā)車，不影響接車并及時取送貨物作業(yè)和檢修的車輛。就要正確靈活地運用好到發(fā)線，才能保證車站安全無阻地接發(fā)列車和進行站內(nèi)調(diào)車作業(yè)，并能使車站各項作業(yè)有步驟，按計劃地進行。所以車站值班員應于每階段前應事先編制好到發(fā)線運用計劃，以及各相關進路、道岔、線路的全盤考慮。以提高車站作業(yè)能力，保證進路、道岔、線路的最大飽和使用，不影響接發(fā)列車和其他作業(yè)。貨物列車的接入按列車運行方向接入便于作業(yè)的線路，對暫時不能解體和長時間等待中轉(zhuǎn)的列車，應接入暫時不用的或與其他列車干擾較少的'線路。
調(diào)車作業(yè)計劃是保證實現(xiàn)階段計劃的調(diào)車作業(yè)具體計劃，是對每一項調(diào)車作業(yè)的具體行動安排，是調(diào)車有關人員行動的依據(jù)。要根據(jù)車站日班計劃，階段計劃的要求，現(xiàn)在車分布及列車預確報等情況、及時地編制，布置調(diào)車作業(yè)計劃。由于預確報、現(xiàn)車系統(tǒng)和編組、區(qū)段站作業(yè)繁忙，可能造成列車編組順序的錯誤。因此列車到達后應及時對所掛編組進行核對或在計劃通知單上注明摘掛車輛型號及車號確保作業(yè)中摘錯車現(xiàn)象。計劃交接應嚴格按照《技規(guī)》、《行規(guī)》規(guī)定，做到一交書面計劃，二交作業(yè)方法和關鍵，三交作業(yè)要求及安全注意事項。
盡頭線、專用線的調(diào)車作業(yè)，無論取車作業(yè)或送車作業(yè)都應接通全部制動軟管，進行簡略貫通試驗良好后方可進行作業(yè)，并嚴格按規(guī)定速度，調(diào)車作業(yè)人員在工作中應密切注意車輛位置和連掛速度，及時顯示信號，使用無線燈顯調(diào)車設備要把握發(fā)出信號之間，司機得到信號并操作和制動機作用的有效時間。專用線調(diào)車應于作業(yè)前對專用線車輛停留位置、道岔、進路基本情況指派專人檢查，提前做好準備，確保調(diào)車作業(yè)安全。
調(diào)車作業(yè)進路的準備，在非電氣集中區(qū)調(diào)車作業(yè)時（含由集中區(qū)向非集中區(qū)進行時）必須執(zhí)行“進出要路”的鉤鉤要道還道制度，經(jīng)無人值守的非集中操縱道岔時，必須先確認該進路開通正確后，方準越過，望確認有困難時，應在進路前停車確認。在電氣集中區(qū)調(diào)車作業(yè)不能出清調(diào)車信號機所防護的軌道區(qū)段，在關閉調(diào)車信號機的情況下原路返回時，應由調(diào)車指揮人或指定的人員確認進路正確后，方可向司機顯示啟動信號，運行到次一調(diào)車信號機前，按其顯示進行，信號員（車站值班員）應在控制臺單獨鎖閉所有進出道岔，在未確認或得到全部越過的匯報前，嚴禁操縱道岔。
車輛在車間站停留時，無論停留的線路是否有坡道，均應連掛在一起，按照《技規(guī)》、《行規(guī)》及《站細》規(guī)定采取嚴格的防溜措施。使用鐵鞋，止輪器防溜時，必須緊貼車輪踏面，切實起到制動作用。在坡度超過2.5‰正線，到發(fā)線（或銜接的正線，到發(fā)線的線路）上停留車輛時，除按規(guī)定采取防溜措施外，車站應根據(jù)線路坡度，停留車數(shù)及停留時間等實際情況制定補強措施，并納入《站細》，如雙鐵鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制動機機緊固器個數(shù)等。
為加強調(diào)車作業(yè)，確保調(diào)車作業(yè)安全。提出以下建議：
1、中間站調(diào)車人員應安排適當，不應隨時進行調(diào)換。
2、應將三等以下無調(diào)車作業(yè)車站相關人員每年進行有關調(diào)車作業(yè)方面交叉式學習培訓。
以上是本人在工作中關于調(diào)車方面的不成熟總結(jié)，還存在很多不足和差距，在今后的工作中我將加強業(yè)務專業(yè)學習，由其是鐵路新技術，新設備的運用，提高個人應知、應會能力和業(yè)務水平，為鐵路發(fā)展發(fā)揮自己的作用。
鐵路技術工作總結(jié)15
一、項目技術工作完成情況
�、俪信_墩身：下部結(jié)構施工過程中對兩個結(jié)構工班交底到位，責任到人，嚴把工序質(zhì)量關，特別是墩身鋼筋安裝質(zhì)量，針對主筋間距、內(nèi)外圈鋼筋間距以及鋼筋保護層存在的問題，特訂做鋼筋間距控制卡具，大大提高了鋼筋安裝質(zhì)量。
②節(jié)段預制梁：部門派專門技術人員對施工過程及施工質(zhì)量跟蹤管控，針對節(jié)段梁鋼筋間距及保護層存在的問題，訂做專門卡具，定向解決施工質(zhì)量問題。
③節(jié)段梁架設
�、転榱烁玫乜刂七吰缕侣室约疤岣呤┕ば�，現(xiàn)場技術管理人員動手制作了坡度尺，有效控制了邊坡坡率。
�、輧�(nèi)業(yè)：完善相關資料，對照鐵路新規(guī)范完善資料表格，完善其他相關內(nèi)業(yè)資料。
二、存在問題
�、偌夹g管理人員（包含技術員、質(zhì)檢員、測量員）普遍缺乏技術服務意識，工作主動性差，常出現(xiàn)技術工作滯后的現(xiàn)象。同時，現(xiàn)場溝通、協(xié)調(diào)能力不是很到位，導致現(xiàn)場施工工序不能快速有效銜接。
�、趯嵤┖�，技術人員對《高速鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗收標準》學習不夠深度，未能正確有效指導現(xiàn)場施工。
�、奂夹g、質(zhì)量管理人員對現(xiàn)場發(fā)生的質(zhì)量問題，多流于口頭說明，現(xiàn)場質(zhì)量管控力度不夠，導致施工班組聽之任之。
三、下一步計劃安排
針對目前部門工作存在的主要問題，下半年工作的重點應放在強化質(zhì)量意識、質(zhì)量職責和狠抓落實上。要抓好質(zhì)量體系的運行工作，抓好各項制度的落實和檢查，從嚴格和規(guī)范考核入手，促進各項工作的.落實，促進管理水平的提高，使任何工作有始有終，形成閉環(huán)。另外要通過學習培訓，進一步提高部門人員的素質(zhì)，轉(zhuǎn)換工作觀念。
【鐵路技術工作總結(jié)】相關文章：
鐵路技術總結(jié)03-03
鐵路個人技術工作總結(jié)06-09
鐵路技師技術總結(jié)07-28
鐵路電力技術個人工作總結(jié)11-13
鐵路個人技術工作總結(jié)4篇06-09
鐵路技師技術總結(jié)10篇02-12
鐵路技術員述職報告03-02
鐵路工務技師技術總結(jié)2篇01-02
鐵路工務技師技術總結(jié)3篇02-15
鐵路工作總結(jié)05-08